『エンジンオイル交換』

来週の日曜日に筑波サーキットを走るので、
お世話になる工場へオイル交換に行ってきました。

 
工場は埼玉県の八潮と・・・『チョット遠方』ですが、
先日、磨いたエキゾーストマニホールドに焼き色をつける目的もあったので、
それも兼ねていってきました。


埼玉県の八潮にある工場です。
工場の中にはセブンばかり６台入っていました。


少し狐色に変色しました。

今度は前みたいに『醜いシミ』が出来ないように・・・。
キレイな狐色になりますように・・・。


本日のマイセブン。
ｏアクセル５回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動１回にてエンジン目覚める。
　＊相変わらずエンジンの掛かりは良い。
ｏ暖気後のアイドリング９００から１０００回転。
ｏ水温８５度から９２度。
ｏ油圧２から４キロ。


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『エキゾースト・マニホールド磨き』

前から気になっていたエキゾーストマニホールド（エキマニ）の焼けむらを磨きました。


＊どんな方法で磨くか集合部だけ少しテストしました。集合部が白く見えるのはその為。

ヘッド近くのエキマニは錆がひどくエキマニを外して機械磨きをするつもりでしたが、
集合部ががっちり結合していて外れませんでした。
＊プラハンマーとか・・・力業じゃないとダメなのか。



仕方が無いので、見えるところだけ手磨きとなりました。(*'へ'*) ﾝｰ


磨きに使用したブツです。
バイクショップでヤケトール（１０００円チョット）と
１００円ショップでスチールタワシを購入しました。
＊SMPのメンバーに研磨剤や磨き方をいろいろ教えていただきました。m(__)m

この組み合わせは良いみたいで、短時間（２時間位か）で綺麗になりました。


仕上げにワコーズの金属磨きでバフがけして・・・終了。


『黒いしみ』は取り切れませんでしたが、手磨きならこの位で合格でしょう。(^^ゞ

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『スパークプラグの焼け具合の比較』

先日、取り付けた多極プラグの焼け具合をチェックしました。

走行条件は街乗りなのであまり回さず、車庫入れ後チェックしました。


まずは今まで使っていたイリジウムプラグ。↓　↓

１番（左端）と４番（右端）が黒くくすぶっています。


多極プラグに交換後。（走行条件は上と同じ）　↓↓

キャブのセッティングとプラグの番手は変えていないのに、
４番は焼け具合が改善し、２番はわずかに焼けぎみになりました。
１番が真っ黒なのは『相変わらず』でした。

多極プラグのほうがイリジウムプラグに比較して、何故か良く焼けています。
＊焼け具合を何度もチェックしブログにした訳ではないのであしからず。m(__)m


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『６月７日のスパークプラグ』

天気良いのに乗っていません。(^^ゞ


イリジウムプラグから多極プラグへと変えてみました。

まずはイリジウムプラグを外し焼け具合をチェック。


街乗りレベルでの焼け具合・・・左から１番となります。


新しいプラグはＮＧＫの多極プラグＢＫＲ６ＥＫです。
NGKの場合、品番の末尾Ｋが多極プラグを現すそうです。

オート○ックスで１本９４５円・・・イリジウムよりは安いもののチョット高く感じました。

＊調子が変わればブログにて。


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『スタビエンド再修理その後』

スタビエンドのガタが又出てしまったので、先日再修理しました。

ネジ部分をロックタイトで固めて組み付けたのがうまくいったようです。
＊ネジ部分の緩み止めにロックタイトを塗るのは常識みたいです。（冷汗



ロックタイトを塗らずに修理した時は
走行３５０キロでエンドボールが外れて
フロントサスから音が出ました。



ロックタイトを塗って修理した今回は
走行３６０キロでもまだガタが出ていません。

今のところ修理が『うまくいっている。』と言う事で・・・・。


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『スタビエンド・ガタ再修理』

先日修理したスタビエンドのガタ。（修理その１・その２）
走行３５０キロ程で、またガタが発生してしまいました。

スタビライザーを外して点検します。

外したところ・・・、
右側は緩んている程度で、
スタビとスタビエンドボールはまだネジで連結されていました。



左側は、
エンドボールがスタビから完全に外れていました。

こうなると、
コーナリング時にフロントサスから音が出るようになるんですね。

エンドボールがブラケットに残っていて、ネジ部分の淵が欠けてしまっていましたが、

欠けが少ないので今回は再使用しました。


聞くところによると、取り付けのネジ部分にロックタイトを塗って、
ネジが緩まないようにすると、良いらしいです。

ロックタイトをホームセンターで購入。


ネジの緩み止めはメーカー、使用場所等々種類がいくつか有りましたが、
良く解らないので、右画像の物を購入。

ネジ部分を脱脂して固定しました。


さて、耐久性の程はいかがなものか・・・・。


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『K＆Nのエアフィルター清掃』

天気が良くてもセブンに乗れない。
こんな日にはセブンのメンテでも・・・・。

特にK＆Nのエアフィルターは専用洗剤で洗浄後、
陰干しするので・・・・、



天気が良く空気が乾燥している今日は、清掃するには『うってつけの日』です。

風通しの良い日陰で乾燥中。(~_~;)

エアフィルターを乾燥後、
赤色の専用オイルをフィルターにスプレーします。


右画像が清掃後。少しは綺麗になりました。

・・・・・・が、汚れがあまり落ちなくなってきた。

うむっ。

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『スタビライザーエンドのガタ』その２

セブンのスタビラーザーエンドのガタ解消・・・その１より。

前回まではスタビライザーエンドボールを外すところまででした。

 

スタビライザーエンドの正確な取り付け方が良く解らないので、
スタッドボルト（エンドボール取付用）をエンドボールに割れない程度のトルクで取付けた後、
スタビライザーエンドに、
これもほどほどのトルクで取付けました・・・多分これで良いと思いますが？（汗

＊４月１２日＊
ネジ部にロックタイトを塗らないとだめだそうで、走行３５０キロで緩んでしまいました。

エンドボール取付け時の画像を撮り忘れたので、スタビライザーを外した時の画像。
ボールが外れスタッドボルトがスタビの奥に入ってしまっています。



スタビライザーエンドボール交換後のガタの点検。

動画・・・左側はほぼガタが確認出来ませんが、右側は少しガタが確認できます。

右側のスタビラーザーエンドボールは割れていなかったので、新品に交換しませんでした。でも、これ位のガタは許容範囲でしょう。

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『スタビライザーエンドのガタ』その１

セブンのスタビライザーエンドのガタが大きくなりました。


解っていて・・・今まで見て見ぬふりをしていたんです・・・・。(^^ゞ




右側に比べ左側の方がガタが多いです。
それと、見た目ではそれ程ガタが無いと思った右側も、動画で確認するとガタが多く見えます。


矢印のスタビライザーエンド部分にプラスティック製のボールが入っていて、
これがよく割れてガタがでます。


新品のスタビライザーエンドボール。

プラスティック製だからすぐに割れるのか？
　　。
　　 。。
　　。
　　 。。
　　。
　　 。。
　　。

スタビライザーを外してみます。



左側のスタビライザーエンド。（全ての画像はクリックで拡大します）

スタビライザーエンドボールが割れてスタッドボルトから外れていました。
ボール取付用のスタッドボルトもスタビの奥に入ってしまっている。

右側のスタビライザーエンド。

エンドボールは割れていませんが、緩んでグラグラしている状態。



その２へ続く。


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『バッテリー交換』

ケーターハムのバッテリーを交換しました。


おＮＥＷのバッテリーの電圧測定。


取り付け後。（オデッセイのドライバッテリーとケースがそっくりです。）

旧バッテリーも新品と同じホーカー製で、まる４年使いました。
特に不具合は無かったのですが、ここはいつものとおり『転ばぬ先の杖』と言うことで・・・。

古いのはスペアとして長距離ツーリングの時にでも積んでゆきます・・・誰かの役に立ってくれれば・・・・。(^▽^;)

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『フロントホイールベアリング プリロード調整』

タイヤローテーション中、左側のフロントホイールベアリングにガタがあるのを発見。
ガタが有ると急速にベアリングが磨耗し、異音が出るようになります。
＊ガタはボールジョイントの場合も有るのでご注意。

今回は手抜きです。 グリスの汚れも少なかったし・・・・。(^^ゞ 
アウター側のベアリングだけ外し洗浄しグリスを充填。ハブの中のグリスは見えるところだけ交換しました・・・かなりな手抜きです。良い子はまねをしないように。(^^ゞ

微妙な調整なのでプロに任せるのが本筋かと思いますが、とりあえずの調整なら、ロックナットの割りピンを抜いて、ガタが無くなるまでロックナットを少～し･本当に少～し締め付ければよいと思います。
ロックナットは絶対に締め付けすぎないように・・・・ベアリングが焼きつきます。
↑　　↑　　↑
オウンリスクでね･･。
それと、割りピンの再使用は禁止です。


割りピンの位置は垂直の位置から水平に変わりました。ロックナットは９０度回ってないと思いますいます・・・・ベアリングを外したので正確な回転数が解かりません。

家のセブンの場合、右側を６０００マイルで調整、今回調整した左側は１２０００マイル走行後となりました。

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『Ｋ＆Ｎエアクリーナーの清掃』

昨日は天気も良く気持ちよくツーリングが出来たので、本日はプチメンテナンス・・・Ｋ＆Ｎのエアークリーナー清掃です。

Ｋ＆Ｎのエアクリーナー清掃には専用の洗剤で洗い、専用オイルをエアクリーナーに吹いて仕上げます。
作業は洗剤を吹き付けて、そのまま３０分位おく・・・水で洗って、乾かして・・・オイルを吹いて・・・取り付けて終了。いくつかの注意事項はありますが誰でも出来る簡単なメンテです。
正味３時間半くらいの作業でした。


前回、手抜きをしたので一部汚れ落ちの悪いところがありますね。（汗

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『クーラント交換』

セブンのクーラントを交換いたしました。

最近の神奈川は零度を下回ることも少なく、冷却水が凍る心配はほとんど無いわけですが、クーラントには防錆、ウォーターポンプの潤滑と云う『大事な役割も有る。』と云うことだそうです。
なので、２年に一度位は交換したほうが良いそうです。

０５年１１月に交換した冷却水は少し濁っていました。リザーバータンクには若干の不純物の付着が見えますね。交換時に見える所だけは綺麗にしておきましょう。(^^ゞ


購入したクーラントは前回と同じ欧州車専用のクーラントです。（２リッター）クーラントが淡い黄色であるところ以外、国産車用と何処が違うのかは不明です。(^^ゞ
さらにオペル（ヴォクスホール）用とは書いてませんが・・・今までも２年使って問題ないので大丈夫でしょう。（本当か？）


リザーバータンクからクーラントを入れ、その後クーラントの空タンクを利用して水を入れます。空タンクで水を入れると、だいたい何リーター位入ったのかの目安になります。次にやる時の目安になれば良い位なので厳密ではありません。

リザーバータンクが一杯になったら、私の場合はヒーターに行くパイプの途中を外してそこからも水を入れます。


ヒーターがリザーバータンクより上に位置する為、リザーバータンクだけから水を入れたのでは、エアーが噛んでヒーターに冷却水が満たされないからです。（空吹かしをすればエアーが押し出されて大丈夫だという人もいます。）

ここまでやってクーラント＋水＝４.５リッター位入りました。

最後に水温に注意しながら試乗をして冷却水量を確認したところ、リザーバータンクがほぼ空でした。冷却後、冷却水を補充してクーラントと水で合計５.３リッター位入りました。

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注意。
クーラントの交換をされる方はご自分の責任でお願いいたします。

『ヒーターバルブ閉め忘れ』

『９０２第二回全国オフラインミーティング』の帰り道、高速を走っていると室内が徐々に暑くなってきました。
暑～い熱風が何処からか漂ってくる感じです。
先日の断熱は失敗したのか・・・やはりスカットルとその下の部分も断熱しないとダメなのか・・・。

手でスカットルとエンジンルームと接しているアルミ部分を触ってみても、熱風となって室内に漂うほど熱くなっていません。
エンジンルームの熱気が入ってくる穴が・・・どこかにあるのか？

家に帰って、バッテリ-ケーブルを外す時に気が付きました。
ヒーターバルブが全開になっていました。
春に閉めたはずなんですけど・・・。(´ﾍ｀;)

春先にヒーターコックを閉めるのと同時に、コルクのコースターで自製した蓋をヒーターの空気取り入れ口にし、室内側の熱風の吹き出し口を閉めています・・・空気を入れず、出さないと言う・・・。そうすると、ヒーターコックが開いていても、ヒーターから直接強い熱気が吹き出さず、ヒーターバルブが開いているのに気付けなかったのでしょうね。(^^ゞ　（言い訳っぽいかな？）

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『オイル交換・ＥＴＣ配線の点検』

オイル交換をしました。
オイルはエルフの１０Ｗ５５、価格は６５１０円。セブンのＶＸエンジンはターボでも水平対向エンジンでもありませんが、このオイルは過酷な条件での使用を前提としているらしいので選んでみました。一応、１００パーセント化学合成オイルです。
同時にオイルエレメントも交換しました。（ボッシュのオペルエンジン用）
交換後いつもの場所まで試乗。
そこで、１日に何回となく電源のＯＮとＯＦＦを繰り返す、ＥＴＣ配線の接触不良箇所を点検。段差を通過したり、カーブを切った時にＥＴＣの電源が一時的に切れてしまうのです。
幸いすぐに復帰するのですが、たまたまＥＴＣのゲートを通過するときに電源が切れたら、いきなりゲートが閉まって・・・急ブレーキ・・・事故など起こりかねません。

点検の結果、ＥＴＣのプラス電源とフューズからの配線の接続にギボシを使ったのですが、ギボシの半田付けがまずく接触不良を起こしていた様です。
ギボシをやめて配線を直に半田付けしました。
これで大丈夫でしょう。


人家と車の往来が少ないので、点検をしたりキャブ調をやるのに好都合な・・・・いつもの場所。
先月来た時より稲がだいぶ成長しています。まだ、梅雨は明けていませんが今日は梅雨の間のつかの間の晴れ。
今のところ稲の成長も順調なようです。

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『ブレーキパット交換』

急制動時のブレーキの効きにやや不満がある・・・・うちのセブン。
制動力が上がるのかどうか・・・EBCのブレーキパット（グリーン・街乗り用）に交換しました。
今付いているオリジナルのパットは強く踏んだ時に、踏んだなりの制動力が得られず不満を感じていました。


EBCのパットってイギリス製なんですね。（笑
値段はケータの純正よりは幾分か安いです。これで効きが良ければ問題無し。


取り付け後の図。ディスクブレーキパットの交換は１時間くらいで出来ました。
緑のペイントが目立ちます。


若干EBCのブレーキパットの方がパッドの面積が大きいですね。


試乗した結果は良好でした。強く踏めばそれなりの制動力が得られます。
今まで付いていたパットは何だったのだろうか？
急制動時は本当に頼りなかったのです。

まだ、あたりがついてないでしょうから、距離を伸ばしてあたりが出てくれば、もっと良くなるのか・・？。

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『エンジンオイル汚れ』

4月の四国遠征前から始めた省燃費キャブセット。


四国、静岡、桐生と２０００キロ以上走り回った家のセブンですが、カーボンの影響でオイルが黒くにならなくなりました。
今までは１０００キロも走らないうちに黒く変色していました。
画像で見る限り、それなりに汚れてはいますが、黒くはなっていません・・・・茶色！。

今時のインジェクションエンジンのオイルの汚れ方に近い感じになりました。
・･･･と、思います。
まだ、高回転域のジェットセッティングは未調整です。

注・薄くセットすればなんでも良いと言う訳ではないので･･･あしからず。


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『アクセルワイヤー交換』

４月下旬、四国に５０台近くのセブンが集まるミーティングがあります。
今日はその準備です。

四国巡業準備その１、アクセルワイヤーの交換。


上の画像は１５０００キロくらい使用したアクセルワイヤーです。（キャブ側）
左右の部分に比べ矢印の辺りが磨耗しているのが見えますか。まだまだ使用限度内ですが、この辺で交換して旧ワイヤーはスペアとした方が無難でしょう。
もう少し磨耗が進むとワイヤーがささくれてアクセルの戻りが悪くなったりします。

『転ばぬ先の杖』

一応新品のワイヤーも貼り付けておきます。



アクセルワイヤーを外す前に矢印の部分の山数を数えておき、新品ワイヤーもその山数に合わせると、アクセルペダルの微妙な調整が短時間ですみます。

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『マフラーマウント交換』

ネットオークションで強化マフラーマウントなるものを発見。
さっそく購入し取り付けいたしました。

比較画像ですが左側の標準タイプは材質の問題か、すぐにひび割れてきます。
強化タイプは多少硬いものの、ゴム自体にツヤが有って表面も滑らかで丈夫そうに見えます。

マフラーマウント２個付けています。
左側のマウントが下向きの力を受けるので標準タイプはすぐにヒビ割れてしまいます。

強化タイプの耐久性は如何に・・・・？。

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『オイル漏れ』

カーポートの床にオイルの漏れたあとが。そんなひどくはないのですが気になります。
オイル漏れはオイルパンとブロックの間からみたいで、オイルパンガスケットを交換すれば直ると思います。

オイルパンガスケット（クライマックスさんで８４００円税込みです。）
 
部品を確認すると、オイルパンガスケットを固定するボルト穴（矢印の部分）がどうやら、クラッチハウジングの中にありそうです。
そして、現車で確認しました。やはり片側６本のボルトしか見えません。
７本目の固定ボルトはクラッチハウジングの中です。間違いない。
という事で、エンジンとミッションを切り離さないとガスケットの交換が出来ません。う～む。
（どうやら、７本目のボルトを見逃した模様です。四国のＭＯＣＫさんから指摘いただきました。m(__)m）
下の画像『の』辺りにあるそうです。


走行中にオイルを注ぎ足さなければいけないほど、大量のオイル漏れではないのにエンジンとミッションを切り離してまで修理をする気もないので、今回は思いっきり手抜きして、オイルパンとブロックの繋ぎ目に外から『シール剤を塗る』と言う事にしました。(^^ゞ

本当は、お金と時間が掛かっても、ちゃんと直したほうがいいです。

作業は脱脂してシール剤を塗って１時間くらいで終了。やはりこの手軽さには勝てません。☆　　　（後日、シール剤がオレンジ色で目立つので黒に塗装しました。）


今の所、問題なさそうですが長期的にはどうなんでしょう？
今も大きな漏れはありません。（２００８年２月）

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『ルームクリーニング』

今日もセブンに乗れないので、久々にルームクリーニングなどしてみました。


セブンは走行中フロントタイヤが跳ね上げる小さな石ころが室内に飛び込んだり、シートや内装の絨毯には道路上のホコリ等が吸着されるので、定期的に家庭用掃除機で清掃しています。

清掃には家庭用の掃除機を使います。
吸い込む力が強いので電源さえ確保できれば結構使えます。
清掃後は、メーターパネルのツヤ出しです。
前に光沢復活剤を使用したのは１年位前だと思います。

画像の復活剤は光りすぎず、持ちも良いし結構使えます。

室内の内張り、センタートンネルカバー、トノカバー、サイドカーテンもツヤ出ししました。（センタートンネルカバーは革用光沢剤を使用。それ以外は水性のタイヤ用光沢剤を使用。）
特に室内やメーター周りは運転していると、いつも目に入ってくる場所なんで綺麗な方が気持ち良いですよね。☆

＊光沢剤は充分テストの上、ご自分の責任で選択してくださいね。(^-^)v

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『アッパーアームボールジョイント交換』

セブンのアンダーステアがチョット強く感じるようになりました。
原因は色々考えられます。
まず、タイヤ、路面、アライメント、腕（大汗）など、いろいろな条件が重なり合っての事だと思いますが、ずいぶん前にキャンバー（アライメント）を少し減らしたので、元に戻す作業をしました。

タイヤを正面から見てタイヤがハの字になって見えますよね、その傾きを強くする作業です。
コーナリング時にタイヤが少し踏ん張るようになります・・・・なる筈です。（笑

画像のボールジョイントをプーラーでバーチカルリンクから外し、ボールジョイントをアッパーアームにねじ込んでキャンバー調整をします。
マニュアル通りやれば良かったのですが、プーラーでボールジョイントを外す時に手抜きをしたら、ごらんの有様です。
外す時にネジ山を破損して、ボールジョイントをアッパーアームに取り付ける時にロックナットがこれ以上締まらなくなりました。
緩めることも出来ません。(-_-;)

ネジ山を修正して再度取り付ければ良かったんでしょうが、面倒なので『新品交換』としました。修理屋さんに頼んで手痛い出費です。
キャンバーは現状でマイナス１度。１度３０分くらいの方もいるようです。

『作業はマニュアル通りやらないといけない！』と云う・・・良い教訓となりました。

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『水温センダーユニット交換』

いつの頃からか冷却水温は上がっているはずなのに、水温計の針は７０度前後と低い値しか表示しなくなってしまいました。



水温表示を構成する部品は水温計本体と水温を検知する水温センダーで構成されています。まず、水温計又は水温センダー、そのどちらが不良であるかを確かめます。


方法はセンダーユニットのところの配線を外しブロックにアースさせます。メーターがフルに振れれば水温計は正常とみなします・・・・水温センダーの不良は各温度での抵抗値を計る訳ですが、データーが無いのとセンダーは２５００円と安いので省略。ちなみにメーター本体は１６０００円くらいします。
と、言う事で本日、センダーを交換いたしました。


取り外す前に外観だけで部品を購入してしまったので、ネジから下の長さが違いました。失敗・・・・ネジ下が長いタイプのセンダーは見つかりませんでした。（ネジ下が長いタイプは油温用か？）
冷却水に接する面積が違う事になりますが、買ってしまった以上使わないのも、もったいないので駄目元で交換しました。

結果はＯＫでした。
画像の針の位置で電動ファンが回り、走行中は８５度～９０度位を指します。これくらいが適正な表示だと思います。

走れなくなる様な故障ではありませんが、適正に温度を表示するようになって気分的には大変良いです。(^_^)v

『スパークプラグかぶり』

冬場、エンジンを掛けるときは、アクセルを５回位あおり、しばらく置いた後、スターターモーターを回せば、大体一発でエンジンが掛かるのですが・・・・・・今日は５回位やるも掛からず。

どうやら、ガソリンでスパークプラグが被ったようです。
前日のアクセルワイヤーとキャブリンケージの点検で、ガソリンを沢山吸い込ませた上に、いつものようにアクセル５回分もガソリンを吸わせてしまったのが原因のようです。バッテリーが弱くなってきたので、足車からジャンプコードをつなぎ、さらにスターターを回し続け、強引にエンジンを掛けようとしましたが、それでもエンジンが掛からず・・・・・。
諦めてスパークプラグを外すと、案の定ガソリンで電極がずぶ濡れとなっておりました。プラグをガスコンロであぶり、残ったカーボンをウェスで拭いた後、再度取り付け、スターターを回したら、何のことは無く、一発でエンジンが掛かりました。

『プラグがガソリンで被ったときは、すぐに取り外し、ガスコンロで炙ってやるのが１番！』と、言うことでした。　
（ライターでもOKですが、タバコ吸わないもんで・・・・・。念のため。～笑～）

画像はジャンプコードをセブンに繋いでいる所です。トラブった時でも画像を残しておける余裕が有るのは、トラブル慣れか・・・・。

その後、昼食を食べに、九州一番へ行き、長浜ラーメンを食べました。フランチャイズで本社が川崎なんですけど、けっこう博多っぽい味と思います。

『アクセルワイヤー点検』

元日そして２日と天気が悪く、今日３日は、セブンに乗るにはとても良い天気となりました。

ですが、セブンには乗らずアクセルワイヤーの点検。

実は、去年の暮れに走行中、アクセル全開後にスロットルが戻らなくなりました。（泣
トンネル内だったので、何とかトンネルの外までと・・・・すぐにIGNを切り、ギアをニュートラルにし、惰性でなんとかトンネル外へ出ることができました。（ホッ
点検してみると、キャブ側のワイヤーが遊んでいたので、キャブのスロットルバルブが、どこかに引っかかって戻らなかった様なのですが、その後の走行では再発せずじまい。（泣

その他に、スロットルが戻らなくなる原因の一つに、画像の赤色矢印部分のインナーワイヤーがささくれて、アウターワイヤーに巻き込んでしまって、戻らなくなると云う事があるそうで、今日はその確認です。
画像は、インナーワイヤーの状態です。（１２,３００キロ使用後）
まだ、ささくれは無く、多少磨耗した位で、もう少しは使えそうですが・・・・。
点検後は、ワイヤーとキャブのリンケージにタップリとグリス＆CRCをお見舞いしてやりました。

新品のアクセルワイヤーを持っているのですが、ワイヤーエンドの形状が違うので加工しなくてはいけません。交換はワイヤーエンド加工後になります。
早めに交換しよう。

『ご近所ツーリング・エンジンオイル交換』

大船から明月院までは裏道で１５分くらいでしょう。
この時期の午前中は観光客も少なく、門前で観光客から好奇な目で見られることも無く写真を取る事が出来ます。 (笑）

走った後にオイル交換をする予定だったたので、この後、いつものコースを走り、帰宅後エンジンオイル交換に取り掛かりました。前回オイル交換したのは５月８日。それから２００マイルチョットしか走っていませんが、走行が少ない割りに結構エンジンオイルが汚れていたんですよね。本当に真っ黒。

エンジンオイルはエルフの１５Ｗ５０で３５７０円のものです。うちのセブンのエンジンは、今時の乗用車用エンジンなので、高価なオイルを奢らなくとも、この程度のオイルでも問題は無いでしょう。割引券を持っていたので、さらに５００円引き。
オイルエレメントはオペル用で、ずい分前にヤナセで買っておいた物です。
『ケータハムセブンの部品がヤナセで手に入る。』と言う事で、部品集めにあまり苦労せずに済む事もあります。

『ブレーキオイル・ＬＬＣ交換』

大船駅からは２キロ位離れたところにオートバックスはあります。
家からも近いので結構重宝しております。セブンに使えるパーツも結構あるしね。

  今日は、オートバックスでブレーキオイルとＬＬＣを購入し、まずはブレーキオイル交換から。

前回（４年前）はリザーバータンクの中のオイルを吸いだして、新しいオイルを給油するだけでした。今回は手抜き交換ではなく、４輪のキャリパーのブリーザーから抜きました。
ブレーキを抜く専用の工具もあるのですが、何度も使うものではないのでブリーザーにつなぐビニールチューブだけ購入し、後の工具は、あり合わせの物で間に合わせました。

作業には２人必要なので、家内に手伝ってもらいました。リアはシングルピストンなので、一回の工程で抜けるブレーキオイルの量がかなり少ないので何度も何度も繰り返したので、結構手間がかかりました。・・・・細かい作業手順は省きます。m(__)m
ブレーキオイルは空気中の水分を吸着するので、定期的に交換するのが良いそうです。古いブレーキオイルは沸点が下がったり、ピストンが錆びる事もあると聞きました。作業時間はリアキャリパーに少し手間取ったので１時間弱くらいでしょうか。

次はＬＬＣの交換です。
うちのセブンはラジエターにドレンボルトが付いているので、まず、このボルトをはずし冷却水を排出します。冷却水が抜けたら給水口にホースから水を入れながら、ドレンから水を排出させ、排出される水が無色になるまでやります。そこからさらにエンジンを回し排出される水が、ほぼ無色になるまで内部を洗浄しました。今回入れるＬＬＣは欧州車用で無色に近い物です。クーラントのボトルには欧州車用ベンツ・ＢＭＷ・ＶＷ・アウディ・ボルボとあります。うちのセブンのエンジンはボグゾール（オペル）なのですが、それは書いてありませんでした。ん～大丈夫でしょうか？・・・・『そんなに違わないでしょう』と言う事で、気にしないことにします。(^^ゞ

クーラントを入れますが、うちのセブンの場合は注意が必要です。給水口よりヒーターの方が上になっているので、水平のままではクーラントがヒーターまで入っていきません。そこでフロントをジャッキアップして給水しましたが、その状態でクーラント２リッターと水が１リットル弱くらいしか入りませんでした。ヒーター部のエアが抜けきって無いのでしょう。ここで、エンジンを空ぶかしをすればエアが抜けると聞いたことがありましたが、休日の住宅街で爆音をとどろかすわけには行かないので別の方法をトライしました。
ヒターへ行く冷却水のホースを外し、そこから冷却水を入れました。これですと片方から冷却水を入れ、もう片方から冷却水が出てくればヒター部にエアーが溜まる事も無く冷却水が入ります。
後はエンジンが温まるまで試走し、ヒーターのコアが熱くなっていれば、まずＯＫです。（ヒーターコックは開にて)最後はクーラントの漏れを点検し、冷却水が冷えてから、りザーバータンクに適量まで水を足しました。

このプログ中の ＬＬＣ・ブレーキオイルの交換は作業手順を省いてあり、完全なものではありません。やられる方はご自分で文献などをお調べの上、行ってください。

『タイミングベルト交換』

大船の駅前に大船観音はあります。
由来などはおいといて・・・・。
住まいからあまりにも近過ぎて、１０何年か前に一度行ったきりです。さらに見慣れてしまい景色の中に溶け込んで、ともすれば歩いているときでさえ、その存在すら気が付かずにいてしまいます。初めて見る人は『なになにあれ～ぇ！』とか、いろいろな反応を見せ、結構インパクトがあるみたいです。

カバーの中にあって目に付かず、エンジンの給排気をつかさどる重要なパーツ・・・・タイミングベルト。
タイミングべルトは重要なパーツにもかかわらず消耗パーツで、定期的に交換しなくてはいけないパーツだそうです。交換を忘れ、ベルトが切れたときはエンジンが即壊れ、修理代はかるく○○万円後半はいくでしょう。

タイミングベルトの寿命は、国産車ですと大体１０年。１０万キロくらいです。
旧車や外車の場合、走行距離や使用年数に関係なく切れてしまう場合があるそうです。
なので、まだ走行距離７,４２９マイル＝１１,８８６キロしか走っていない家のセブンですが、旧車、外車ということで、車検の時に大事をとってタイミングベルトを交換することにしました。

ベルト切れの恐怖と背中合わせで乗り続けるのもいやですし、精神衛生上もよろしいのかと。

『車高調整をしてみる』

家のセブンにはビルシュタイン製の車高調整式のサスが付いています。

画像のリングを回すと車高を調整する事が出来ます。前回車高調整をしたのが買ったばかりの頃ですから、４年ぶり位ですね。

ツーリングから帰った後に清掃していたら、リアのタイヤハウスとタイヤとの隙間が狭く見えたので 車高調整しました。
フロント、リアとも３センチくらいでしょうか車高を上げました。リアをジャッキアップしたらリアスプリングが多少遊んだので、スプリングがヘタッてしまい車高が下がったのでしょう。フロントスプリングは遊びがありませんでしたのでフロントはそれ程ヘタッてないのでしょう。

調整の結果地面に一番近いオイルパンから地面までで８．５センチくらいです。（フロントはあまり上げていない）

左の画像が車高を上げる前、右の画像が車高を上げた後。若干水平では無く比較が難しいかもしれません。でも、右の方がわずかですが上がっているのが解かりますかね。左の画像だとリアのホイールアーチとタイヤの外周が均等に見えますが、右（調整後）は均等ではないですね。如何でしょう。

『バッテリー交換』 （１６年１０月２９日 ６６５０マイル）

私の元にセブンが来てから３年・・・・今まで一度も交換されていないあろうバッテリーを交換することにしました。

古いバッテリーはスターターの回転速度が遅く、それゆえにアース線やプラス線をダブルにしたりしましたが・・・、スターターの回転速度においては改善されませんでした。
バッテリーの容量も少なくなったのでしょうか、スタートに２回くらい失敗すると別のバッテリーを繋がないとスタートできなくなるのではないか？という頼りなさでした。
幸い家のセブンはエンジンの掛かりだけは良かったので、そんな目にあわずに済みました。ですが、『２回以内でエンジンを掛けなきゃ！！』と言うプレッシャーはありました。

交換前のはレッドトップ製のドライバッテリー１５アンペアの物・・・・新しいのはチョッと大きく２５アンペアのドライバッテリーです。
銘柄はホーカー。新しく付けたバッテリーは中古ですが、廉価（１万円）でしたので購入しました。

取り付け時には、ステーを加工する必要がありましたが、スターターの回転速度はかなりUPしました。

１６年の全走行距離。８８０マイルでした。ホント乗れないなーぁ。

『フロントホイールベアリングのプリロード調整とグリス給油』 （１６年２月１１日 ５９７２マイル）

１６年２月１１日の過去ブログです。

セブンＭＬの書き込みの中で、フロントホイールベアリングの不具合に関する書き込みが有りました。

かいつまんで云うと、『フロントホイールベアリングのグリス切れでベアリングが焼きついた。』という書き込みでした。
『はいっ、ウチのセブンはどうなのか？』心配になる私です。
で、速攻チェックしました。

まずは、フロントをジャッキアップし、フロントタイヤの上下を持って前後に揺すり、フロントホイールベアリングのガタをチェックをします。
ウチのセブンは右フロントに少しガタがありました。これは、フロントホイールベアリングにガタがあるということです。（タイヤのナットがきちんと締まっていて、フロントサスにもガタも無い場合）

ガタを無くすには、フロントホイールベアリングを固定しているナットを締め付ければＯＫ。が、その締め付けトルクは微妙なので・・・整備書を見れば出来ると思いますが・・・・経験値が必要なので自信のない人は挑戦しないほうが良いでしょう。

締め付けすぎるとベアリングが焼き付いたり・・・・、
逆に締め付けが緩いと、すぐにガタが出たり、ベアリングが偏磨耗したりします。
このベアリングを固定しているナットを規定値に締め付けることを＝フロントホイールベアリングのプリロード調整といいます。

私もそんなに詳しいわけであありません。グリスの給油状態は見た目で判断できるでしょう。うちのセブンはグリスが程良く入っていて、量は問題なしです。ほんの少～し、ベアリングが磨耗した鉄粉が混じって、黒くなったグリスがあった程度でした。黒くなったグリスを除去し新しいグリスを足しました。

一度調整すれば何度も調整する場所ではありません。

『タイヤ交換』 （平成１５年１２月２７日 ５９００マイル）

ミシュランパイロットの２１５／４０の１６インチからブリジストンＲＥ－０１の２１５／４５の１６インチへ交換しました。

新車からはいているタイヤは、山もまだ沢山残っていました・・・・・当然ですよね、
走行１００００キロもいってないし。

変えたのは、８年目を向かえタイヤトレッドが硬化してきたのと、扁平率を４０パーセントから４５パーセントへ変える事で、タイヤハイト（厚さ）が増え、乗り心地を少しでも良くしたかった為です。
本当は１４インチにすればタイヤハイトが増えて、もっともっと乗り心地は改善されるのでしょうが、その為にはアルミホイールも変える必要が有ります。変えるにはチョッと費用が掛 かりすぎます。

結局タイヤのみの交換ですが、扁平率４０→４５への交換で乗り心地はかなり改善されました。
ギャップを通過した時のショックがかなり和らぎました。
それと、グリップもかなり上がっているのでしょうが、そこまで試していません・・・。

画像は４０タイヤ(右の画像）と４５タイヤ（左の画像）とのタイヤハイトの比較です。４５タイヤ（左の画像）の方が厚くなっているのが解かりますかね・・・・・ほんのチョットですね。(^^ゞ

平成１５年度の全走行距離は１４１５マイルです。相変わらず乗れてませんね。

『クラッチワイヤー交換』 （平成１５年１２月２０日 ５８９３マイル）

平成１５年１２月２０日の過去ブログです。

別になんの不具合も無かったのですが、『転ばぬ先の杖！』
クラッチワイヤーを交換しました。

セブンや古い車の場合はこれがとても重要です。 セブンの部品はどこででも手に入る訳ではないので、消耗部品等はスペアを積み込んでおいたり、私の様に交換時期が来る前に交換し、外した部品はスペアとします。

もしも切れるまで使っていたら、危険な場所や夜間だったり、思わぬ場所、思わぬ時に交換する羽目になったりします。

自宅で事前に交換しとけば慌てずに作業が出来ますし、交換作業は経験値になり、いざという時にはその経験が役に立ちます。

もう一つ、早めに交換したのは、『消耗度合いをチェックしたかった。』という事もあります。

画像は外したクラッチワイヤーです。クラッチ側のインナーワイヤーに少し傷があった位でした。傷の程度から判断するに、今の倍、１２０００マイルは楽に使えそうですね。

私のセブンに積んでいるスペアパーツは、クラッチワイヤー・アクセルワイヤー・電球（セブン用の特殊なもの）・針金・タイラップ・テープ類と簡単な工具類などです。

まだ出先で修理したことは一度もありませんが、これだけ準備しておいてもダメなときはダメなんですけど。

『クラッチの張り付き』 （１５年９月１５日 ５６００マイル）

平成１５年９月１５日の過去ブログです。

１ヶ月半ぶりにセブンに乗ろうとしたところ、クラッチを切ってもギアが入りません。

クラッチは間違いなく踏めているので、エンジンを止めてギアを１速へ・・・問題なくギアは入ります。エンジンをかけて入らないということは、クラッチが切れてないという事ですね。
長期間乗らないでいるとクラッチ板とフライホイルがくっついてしまい、クラッチを切ってもクラッチが切れなくなり、ギアが入らなくなります。
これがクラッチの張り付きと呼ばれている現象（故障？）です。クラッチの張り付きなんて今時の国産車ではあまり聞いたことはありませんよね。

クラッチの張り付き直すには２人でやります。
一人（私の場合家内）はギア１速に入れてクラッチを切ります・・・・エンジンはかけない。
もう一人（私）が車を前後にゆすり、勢いが付いたところで前に強く押します。
エンジンを回す抵抗よりクラッチが張り付いている抵抗が少なければ、クラッチは剥がれます。

押したとき、エンジンが回っちゃう時は厄介です。
最悪、クラッチオーバーホールなんてのも聞きました。

『スパークプラグ交換・アーシング』 （１５年７月４日 ５３００マイル）

平成１５年７月４日の過去ブログです。

評判のイリジウムプラグ（NGK製）に交換しました。

以下NGKの広告コピーより、『イリジウム合金を使用した極細中心電極により、電解強度が強く、放電特性も飛躍的に向上。スパーク時の炎の広がりが早く、確実で安定した燃焼を実現するため着火性・燃焼効率が高く、エンジンのレスポンスを最大限に引き出し、走りを追求するドライバーの要求に深く答えます。』
見た目、電極以外はほぼ同じように見えます。

左のプラグは５３００マイル走行の状態。どちらのプラグもカーボンで真っ黒ですが、良く走ります。サーキットの走行ではガイシ部まで狐色になります。

アーシングについては画像を見てください。
白いコードは元々付いていたプラスとマイナスのコード・・・細いですよね。
これに赤と茶のコードを追加。（２２SQ）さらにマイナス側に２本（４SQ）のアース線を追加しました。同じ太さが良いのでしょうか？よく解かりませんが特に問題も起こっていません。
太いコードのアースポイントはエンジンブロック。細い黒のコードはオルタネーターとボデイ。赤のプラスコードはスターター端子です。

装着後に試走しました。懸案だった３２００回転と３８００回転でのミスファイアーが直ってました。
NGKのプラグの効果によるところが大きいと思いますが、古いプラグがあるのでこれは、後日実験したいと思います。

キャブレターのジェットセッティングを色々と繰り返しやったのに・・・。原因は電気系だったようです。
ミスファイヤーは今でも起こってません。無事解決のようです。

『マフラーステー折れ・マフラーマウント交換』 （３５００マイル）

２００１年１１月。マフラーステーが折れました。走行３５００マイル。

ステーはいつもお世話になっている工場で溶接してもらいました。

『振動で折れたのだろう？』ということで改善しました・・・・・
写真で見ると解かりますが振動緩和の為、マフラーマウントをダブルにしました。ダブルにすれば『振動が和らぎ・・・ステーが折れない！！』のではないか？。

マウントをダブルにした後の試走で、すぐに体感できたことは約４０００回転以下でのエンジンの振動がとても少なくなり、乗り味も快適になったことです。

今現在走行７４００マイル位ですが、エキパイの亀裂とか、マフラーステーの亀裂など他の部分にストレスが掛かり問題になるような事は起こっていません。

オリジナルでは①のマフラーマウントは無くステーとボディで直付けしてありました。
マフラーマウントは１５００マイル位で①と②を入れ替え、３０００マイルくらいで両方とも新品に換えてます。（外したのはスペアに）

写真①のマウントに亀裂が見えますね。でもこのくらいでしたら、まだまだ使えます。

後になって知ったのですが、ナイロンロックナットと云うのでしょうか？・・・ナイロンがナットの緩みを防止するように作られたナットのことです。
本来はマフラーの振動を吸収させる為、ゆる目に締める様です。多分ステーが折れたのは、ナイロンロックナットを締めすぎたからかもしれません。（標準だと②位置にマウント１個でナイロンロックナットはその上につけます。）

でも、マフラーマウントはダブルのほうが快適です。

『車検』 （１４年１１月１５日 ４２８０マイル）

平成１４年１１月１５日の過去ブログ。

９５年式のセブンを購入後、最初の車検となります。

セブンは車検にいくらくらい掛かるのか？
日頃お世話になっているから･･･信頼できるから等など、セブンを購入してから１年程お世話になっている工場へ車検をお願いしました。

法定費用以外に２４ヶ月点検・整備・車検代行料を含め５００００円です。
色々と手間が掛かり、そのままだとスンナリと車検の通らないセブンでは、妥当な料金でしょう。信頼できる工場なんで、これからもお付き合いしていこうと思ってます。

この手の車は信頼できる工場がないと維持し続けるのが、難しいと思います。ちなみに車検時の交換パーツは無し。日頃のメンテナンスのおかげかと・・・。（笑

『ウォーターホース交換』 （１４年５月２４日 ４０５８マイル）

平成１４年５月２４日の過去ブログです。　

エンジンブロックから冷却水のリザーバータンクへつながるホースにヒビが入っていたので交換しました。

冷却系は発生する蒸気で加圧されているので、少しのヒビでも、ホースの中は圧力が高くなっているので、突然、破裂なんて事も考えられます。
燃料ホースに続き英国のゴム製品の耐久性が貧弱なるがゆえの交換です。

画像で確認して頂けると解かると思いますが、青いホースと黒いホースが見えると思います。
青いホースはサムコ製のシリコンホース・・・耐久性が高いので７年たっても劣化はありませんでした。値段も高いです。長持ちして当たり前か・・・。

新しいホースは近所でゴムホースを扱っているお店で買い求めました。部品代は１０００円くらい。

『燃料ホース・トランスミッション・デフオイル交換・消火器取付け』 （１４年１月２２日 ３６５０マイル）

平成１４年１月２２日の過去ブログです。

平成１３年１０月に電磁燃料ポンプを交換したときに燃料ホースが劣化し固くなっている事を指摘されました。『ガソリンが漏れる恐れがあるので、早目の交換を・・・最悪燃えたりするかも・・・。』と言われていたので、交換の為、セブンを都筑区の工場へ預けに行きました。
ついでにトランスミッションオイルとデフオイルの交換もお願いしました。

ホース交換は燃料タンクと燃料ポンプの間（５０センチ位）と、燃料ポンプとフーエルフィルターの間（２メートル位）の交換です。
新車時から６年位経過した燃料ホースです が、一見したところ外見は全く劣化したように見えません。しかし折り曲げたりするとかなり硬くなっていてゴム本来の弾力が無くなっています。
フーエルフィルターからキャブまでの間はステンメッシュのホースで、これは『交換の必要は無い。』とのことでした。

燃料ホース交換で車を預けた帰りぎわに車載用の消火器を発見。万が一に備えて『セブンには必需品でしょう。』迷わず消火器の取り付けを依頼しました。取り付けは助手席前のフレームに消火器のステーをボルト留めしてあります。
『前から付けたかったのです。・・・カッコいい。（笑）』　
小さいほうはハロン消火器。配線が燃える程度ならハロン消火器でＯＫでしょう。
ちなみにハロン消火器は手に入り難いそうです。　

燃えたら燃えたで終わりなんですけど。
セブンは作りも華奢で耐久性が無く、材質も良くない・・・特にゴム類やプラスチック製品、スイッチ等などは良くないですね。

燃えるのに備えて消火器も必要ですが、やはり日頃の点検、調整も重要かと思います。

『直進安定性の改善』 （１３年１２月２７日 ３５００マイル）

平成１３年１２月２７日の過去ブログです。　　

１２月３０日の年末ツーリングに向けて直進安定性の改善。

購入した時からセブンの直進安定性が悪いのに不満を持っていました。

直進安定性が悪いのはフロントサスのアライメントが出ていない・・・・と言う事で、
今日はアライメントの検査を受けに陸運局近くの予備検査場に来ました。

ここは車検前の車のサイドスリップ量を計測して、サイドスリップ量過大な車のトー調整をすることで、車検合格ラインのサイドスリップ量に調整する場所です。

今日は車検ではないのですが、短時間で調整出来るので来て見ました。


アライメント調整はトー、キャスター、キャンバー、トレールなど、おのおの規定値に調整しなくてはいけないのですが、ケーターの場合調整出来る、出来ない部分など複雑なので細かい説明は省きます・・・説明しにくいと言う意味でも・・・・。(^^ゞ







↓予備検査場にあるサイドスリップを計測するテスターです。

サイドスリップの計測はテスターにフロントタイヤを通過させ、白線で書かれた鉄板の左右の移動量がサイドスリップ量となり計器に表示されます。

（サイドスリップ量の過多でアライメントの可否を総合的に判断します。）


サイドスリップ量はプラス、マイナス５ミリの範囲（車検合格値）なのですが、私のセブンは・・・なんとテスターの針が振り切ってしまいました・・・『すごい』の一言。(Θ_Θ)

フロントタイヤの山がリアに比べて半分位に減っているのは『サイドスリップ量が多く、タイヤが削られていた』と言うことでしょう。

●サイドスリップの調整箇所。

サイドスリップの調整はタイロッドの長さ調整で行ないます。
方法は➀のナットを緩め➁シャフトを回して長さを変え、トーインやトーアウトに調整します。

＊セブンのフロントサスアライメントはキャンバーとトー調整しか出来ないので、
　サイドスリップ調整に当たり事前にキャンバーだけ簡易的な方法で調整し、
　サイドスリップ調整に臨みました。

調整前はハンドルを常に両手で持ち右左に細かく修正しながらセブンを真っ直ぐに走らせていた感じでしたが、調整後はセブン自ら真直ぐに走ってくれる様な感じで、轍にもハンドルを取られにくくなり片手でも楽にあやつれるようになりました・。（＾∀＾）♪

知り合いのセブン乗りの方も新車購入直後、直進安定性が悪く、私と同じくフロントアライメント調整で直ったそうです。

（解からない用語はネットで検索してください。）

セブンは新車でもまだ未完成だと言うことで、細かな調整や改善が必要なんですね。

料金はサイドスリップ調整だけで１７００円でした。

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『燃料ポンプ交換』 （１３年１０月 ３１００マイル）

平成１３年１０月の過去ブログです。

今日は電磁燃料ポンプの交換に都筑区にある工場へ行く。

オリジナルのケーターではファセットの電磁燃料ポンプが付いています。７月に購入してから１０月まで、ファセットの電磁燃料ポンプは１～２時間くらい乗るとカタカタカタと音がでます（エアーが噛んで音が出るのか・・・。四六時中、音が出ている訳ではありません。）

故障と言うほどでも無いと思いますが、音が気になるので自己判断で交換することにしました。

それに、ファセットの電磁燃料ポンプは小さくて頼りなく見え、『お前そんな小さな体でフルスロットルん時、一人前の仕事が出来るのか？』って言う思いやりからでもあります。(^.^)

新しいのはニスモ製電磁燃料ポンプで、交換する時は皆さんニスモ製にするそうです。
取り付けもファセット製からニスモ製へは無加工で付くそうで１時間くらいで交換終了しました。

交換後、工場の人が『燃料パイプも劣化して硬くなっているので早めに交換しましょう。』って言われました。『改善箇所がまた増えた。（泣）』

ポンプ交換後ですが、ニスモ製の電磁燃料ポンプでもやはり音が出ます。でもファッセット製よりは小さく軽い音です。これで良しとしましょう。

まずは燃料ポンプ交換終了。これから少しずつ気になる箇所を改善していきます。

次は直進安定性だな。

『オイル交換』 （１３年８月）

平成１３年８月の過去ブログです。

まだ一度も乗っていません。
夏は暑いのと日差しが強くてセブンには乗れたものではありません。

今日はセブンのエンジンオイル、オイルエレメント交換について。
入れたオイルは１５Ｗ－５０の６千円位の物。普通の車に入れるのよりは少し粘度が固めです。ＶＸエンジンは今時のエンジンですので、あ まり神経質にならなくとも良いようですが、良いに越したことは無いでしょう。
オイルフィルターはオペル用。回り止 めも付けました。

オイルレベルゲージMAXのラインまで入れて3.5リッター位しか入らない。で、オイルレベルゲージに 前オーナーがマークしたラインがあったので、MAXと前オーナーがマークしたラインの中間まで入れて、4リッター弱。
MAXマークより上なので入れすぎかなぁと思いましたが、無問題なようです。

次は、ブレーキオイル交換。と言ってもリザーバータンクのブレーキオイルを大きめのスポイトで吸い取って、後は元の量まで注ぎ足して終わり。本当は４輪のブレーキキャリパーのブリーザーから抜きます。汚れも見られないしＯＫとします。

ミッションオイル・デフオイル交換。これは私には出来ないので後日。
暑いので、乗るのは９月になってからかな。