カテゴリー「ウェーバーキャブメンテナンス」の記事

2009年11月 3日 (火曜日)

『ベイブリッジ往復』セブン

11月3日文化の日・・・ピーカン。

Img_1278cut

今日は、高速でベイブリッジまで走って○速巡航、3000回転から4000回転のフィーリングを確認する。

Mvi_1259_002_0001

ベイブリッジまで走って、調子が今一なので、先日交換したアイドリングジェット60F8を55F9に戻しました。

55F9の方が調子良いみたいです。


帰りは幸浦まで走り金沢漁港で・・・しばしまったり。

Img_1267
*背景は八景島シーパラダイス。

今日は北の寒気が入り、気温低めとの予報でした。
セブンの高速走行中は強力なヒーター(モーターはオフ)と日差しが暖かかったからか、寒くも無く気持ち良いクルージングでした。

本日のマイセブン。
始動はアクセル4回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動2回にてエンジン目覚める。
  *今日は気温が低いので、1発の始動に失敗した。次からはアクセルを5回位踏まないとダメかな。
暖気後のアイドリング1000回転。
水温80度プラスから90度プラス。
   *停止時に水温計を見ると、今日は80度プラス位を指している時が多かった。
油圧3キロプラス。(アイドリング1000回転時)
  *ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が1キロ位、前より高目です。


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2009年10月19日 (月曜日)

『3000~4000回転の間』セブン

10月18日(日)

3000回転~4000回転で○○巡航中、エンジンがチョット重い感じがする。
ガスが薄いのか?
と言う事で、高速を走ってきました。

現状のキャブセットでPAまで走ってプラグチェック。
Blog_img_1128cut

PAに入ってから少しアイドリングしたので、プラグの焼けはこんなもんでしょう。

Blog_img_1132_2
とりあえず、キャブのバランス調整。
フロント側キャブの方がメモリひとつ分吸入空気量が少なかったので、
バランス調整をする。
それから、エアジェットを220 ⇒ 210へ変更。


その後試走・・・・・・・・あっ。(^^ゞ

Blog_img_1135cut_3

エンジンが回る印象に、あまり変化なし。

高速降りた後、アイドリングジェットを55F9 ⇒ 60F8に変更し、アイドリング調整。
これ以降のテストは後日・・・と言う事で。

本日のマイセブン。
始動はアクセル4回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動1回にてエンジン目覚める。
  *いつもながらエンジンの掛かりが良い。
暖気後のアイドリング1000回転。
水温80度プラスから90度プラス。
   *90度プラスの時間がいつもより長く感じる。
油圧3キロ(アイドリング1000回転時)
  *ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が1キロ位、前より高いです。


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2009年8月 1日 (土曜日)

『ウェーバーキャブ調整・8年間のまとめ』

過去にトライアンドエラーを繰り返しやってきたウェーバーキャブの調整。
セブン購入後8年間、正しい事、間違った事、いろいろやって・・・遠回りした時も有ったかも知れません。(^^ゞ

いろいろなトライをしすぎて、
今ブログを見返してみると、なにがなにやら解りにくくなってきています。

ここに来てキャブのセッティングも出てきたので、
これまでに解決できた事をまとめてみました・・・自己流なのであしからず。m(__)m
*私のセブンに搭載の2000VXの場合と言う前提で、他のエンジン、VXでもあてはまるかは分かりません。各自の責任でお願いいたします。m(__)m

Dscn0348

現在のジェットセッティング。

ウェーバー45DCOE152・OV40・ET=F16・MJ170・AJ220・IJ55F9・PJ45。
*購入時はET=F11・MJ175・AJ200でした。


●今までに幸運にも解決できた事●

1、『5速、3200回転と3800回転で定速走行中の等間隔のミスファイヤー。』
2、『加速中又は高いギアで定速走行中、1800~2000回転の間で、エンジンがノックする・・・息つきのような症状。』
3、『エアバイパススクリューの調整。』

たいした数では有りませんね。(;ω;)



1、
『5速、3200回転と3800回転で定速走行中の等間隔のミスファイヤー』

キャブ調整をしても解消せず、
アーシングをしてイリジウムプラグに交換したら解消。
同時にやってしまったので、どとちらが良かったのか分からず、
原因究明の為、ノーマルプラグに戻して試乗。
ノーマルプラグで不具合が出なかったので、アーシングが良かったのだと思われますが・・・どうも、アーシングとかあまり信じていないので、疑心難儀です。

気がつかないうちに『キャブの状態が前と変わった。』とか。(汗

ただ、ヘッドライトを点灯するとエンジンの調子も落ちたりする事があったので、多少はアーシングの効果が有ったかもしれません。

いずれにしろ『エンジンの調子良くなればOK』と、言う事で。


Blog_img_9731
アーシング箇所はオルタの取り付け上部、エンジンブロック、バッテリーが乗っている
アルミパネルの中心部分。
それと、スターターモーターまでプラス線を1本追加しました。

Blog_img_2471cut

現在使用しているスパークプラグはNGK多極プラグ(BKR6EK)です。


2、『加速中又は定速走行中、1800~2000回転の間でエンジンノックする・・・息つきのような症状。』

  


Blog_img_1554com

キャブバランスを正確に取り解消された。
それに伴って2000~3000回転の間のガスが薄くなりIJを55F8⇒55F9へ交換。
アクセルの踏み具合によってはエンジンノックが発生する時も有りますが、
症状が出たとしてもエンジンノックの度合いはかなり改善されています。


『バランス調整中のトラブル』
キャブの前後バランスをスロットルバランススクリュー(同調スクリュー)で調整、
その後の試乗でフルスロットルで走行したら、全開のままアクセルが戻らなくなりました。

それから、そこそこの前後キャブバランスで調整を先送りにしてしまいました。(;ω;)
結果としてキャブのセッティングを出すのに遠回りしてしまったと思います。
《バランス調整後、一度起きたスロットルの引っ掛かりは起きていません。》

『エンジン不調の時はまずキャブバランスを確認』
キャブバランスがすぐに狂ってしまうのは、うちのセブンだけか?
少し調子が落ちてきたなと思ったら、最近はまめに確認するようにしています。



3、『エアバイパススクリュー(エアスクリュー)の調整』


エアバイパススクリューは 開けななくてもOK』と言う方もいらっしゃいます。
私はエアバイパススクリューを開けていますが、エアバイパススクリューを開けてからは街乗りレベルでのプラグの焼けが改善される様になりました。
*対策後のキャブ。

Blog_img_2668cut
*エアバイパススクリュー。
マイセブンの場合、
1回転開にしたら、5速走行3000~4000回転の間でエンジンの回転が『ザラついた様な』印象になりました。
エアバイパススクリューを開ける前は感じられなかったので、ガスが薄くなったのかもしれません。


画像見るとテーパー部分の角度が意外と大きく(対策前のアイドリングジェット位)、1回転だと開け過ぎになるかもしれません。

現在は各気筒4分の1回転開けにしています。

1024img_7335tincom

気筒ごとにエアスクリューの開度を変える。
エアバイパススクリューを開けた気筒だけガスが薄くなると思うので、エアバイパススクリューは均等に開けるのが良いと思っています。

*識者の方、何か間違いがあればご指摘いただければと思います。<(_ _)>

                                                *筑波サーキットにて。
Blog_img_1577cut7eli
*みんカラ『ミニなおさん』から頂いた画像です。m(__)mです。

セブンを購入して8年。
購入当初からあった2000回転前後のエンジンノックからキャブ調整が始まり、今日までいろんなジェットを試し紆余曲折しました。

それは、キャブ調整の確認の為にセブンに乗る口実が増える訳で、セブンを愉しむテーマの一つだったと思います。(^_^)


筑波サーキットでの動画です。
この日は大体6500~7000回転でシフトアップしています。

21年7月19日筑波にて・・・この日はプラグも良く焼けていました。



直線番長・・・コーナーはるか手前で減速しています。(・_・)(;_;)(._.)(_ _)


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2009年5月 3日 (日曜日)

『キャブ調整・連日・微調整』

ここのところ頻繁にやっているキャブ調整。

エンジンの調子が良くなる事も悪くなる事もあったりして、
『あれこれ』いじって杞憂を味わうのは、季節の変わり目のイベントみたいなもんです。

マイセブンは、
『あれこれ』ジェットを変えているうち、
加速時にタコメーターの針が1800回転を通り過ぎる時
エンジンの回転が滑らかに上昇しない症状が出たので、
キャブのバランスをチェックしてみました。

結果、フロント側のキャブの空気吸入量が少なくなっていました。



バランススクリューで調整後はアイドリングが滑らかになり、
1800回転あたりでクズ付く症状もなくなりました。
*↑アクセルの踏み方によっては多少ぐずつく場合もありますが・・・まぁこんなもんでしょう。


いつもキャブ調をする場所です。
Img_2098comtin
昨日と違って田んぼが耕されていました・・・この後は田植え?


季節は夏に向かっています。


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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、8年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整と愉しんだ8年間』       ← ←
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2009年3月28日 (土曜日)

『アイドリングジェット55F8⇒55F9に交換』

キャブのバランス調整後、ゼロスタート時に2000~3000回転の間
エンジンがバラついていました。


アクセル開度を少なく加速した時と、
大きく開けた時はエンジンがぐずつかないので、

これは『ガスが薄いのかな?』と・・・。

キャブバランス調整で、
フロント側のアクセル開度が大きくなったので・・・それもあるのか?。


症状は3000回転以下ということなので、
今日はアイドリングジェットを交換してみることにしました。


今付いているアイドリングジェットは55F8。
これを、ガスが濃くなる55F9に交換します。

左55F9・右55F8。
Dscn1220tin1
[正面のエアホールの大きさの違いがわかります。]
アイドリングジェット55F9は55F8に比べてエアホールが小さくなっています。

エアホールが小さくなるとベンチュリー効果とかで、
ガソリンの方の吸入量が増えてガスが濃くなるのだそうです。
[どこかの記述で見た記憶が・・・定かでないと言うと『実も蓋も無い?』]

Img_1721
「いつもキャブ調をする場所」
ここは回りに人家が無く排気音が多少大きくてもクレームが来ません。

試乗の結果は良好でした・・・・ガスが薄かったんですね。

推理が当たると・・・気分が良い。(^^ゞ


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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
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2009年3月21日 (土曜日)

『スロットルリターンスプリング』

家のセブンのスロットルリターンスプリングなんですが、
①(少し黒く見える)が②(ボルト&ナット)とスロットル操作によってこすれ、
スプリングが磨耗してきています。

Blog_img_1644tin

まだ1度もスプリングは切れていませんが、
磨耗が進んでいるので、
スプリングが切れるのは時間の問題かもしれません。

[もちろん、スプリングのスペアは用意してあります。](*^-゚)v


そこで、
スプリングの取り付け位置をへ変えようと思い、
アルミL型アングルをまず取り付けました。

Blog_img_1635cut 
*15ミリ幅のアルミL型アングルを加工して取り付けました。

ステーの取り付け後、
スロットルの回転角度を確認すると、
予想以上にスロットルレバーが奥の方に行ってしまい
取り付け位置を変更しても、スプリングがレバーに当ってしまいます。


画像下のような位置にステーを取り付けられれば、
安価で簡単なんですけど・・・。

うちのセブンの場合、
この位置だと燃料と冷却水の配管が邪魔になります。

Blog_img_0754tin
*知り合いのセブンですが、自作アルミのステーでスプリングを付けています。
 手軽な方法ですよね。
 うちのとは配管のレイアウト、キャブのタイプ、アイドル調整スクリューの位置も違う。



改善するには、
燃料と冷却水の配管を見直すか、
スプリングに当たるナットを薄く削るか、
レバーの取り付け位置を変えるか、
キャブの下にステーを取り付けるか・・・等々、


大工事はしたくないのと、あまりお金を掛けたくないのが本音。

(高価ですがキャブに取り付けるスロットルリンケージなんてのもあります。)


せっかく作ったので、ステーは残したまま作業中止。

ステーで前後キャブを固定したので、
同調プレートを取り付けたような効果が期待できるか・・できないか。(~_~;)



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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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2009年3月 7日 (土曜日)

『ウェーバーキャブ・バランス調整』

3月2日(月)

昨日の日曜日も雨でセブンに乗れず・・・
今日(3月2日)を除くと、明日から一週間先まで・・・予報が良くありません



セブンに乗ると同時に

ウェーバーキャブのスタティックバランス調整というのをやってみました。
(某ML内で書き込みが有りましたので、早速実践・・・(*^-゚)v)

Img_1536
いつもキャブ調整をするお寺の駐車場です。


スタティックバランスとは、
最初にウェーバーキャブをエンジンに取り付けるときに行う、
機械的な調整方法だそうです。(受け売り)
(エンジン始動前の初期調整と言う意味合いもあるのかな?)

一応・・・エンジンとキャブが完調ならば、
これで『キャブのバランスが取れる・・・はず?・・・。』と言うことになるそうです。

・・・・・・・が、エンジンは生き物。(-"-;)

なので、そうは簡単にバランスが取れないんですねぇ・・・これが。(^^ゞ
(バランスが取れない原因はいろいろありますが、ここでは割愛します。m(__)m)



スタティックバランスのとり方は・・・・。

Img_1538tin
まず、黄色矢印のネジを外します。


外すと・・・・

Img_1543tin
矢印の穴からスロットルバルブが見えるので、
前後のキャブで見え方が同じになるように調整します。(スロットル開度が合う。)
(*エアクリ側から懐中電灯で光をあてて、『バルブが通過するタイミングを見る』と言う方法もあるそうです。)


うちのセブンの場合、
この穴からスロットルバルブが見えなかったので、
スロットルスクリューをねじ込んで見えるようになるまで調整しました。


その後、前後のスロットル開度調整スクリューで調整してみましたが、
穴が小さくて良く見えないので・・・

『なかなかうまく合わせられなかった。』と言うのが感想。


それでも何とか合わせてみました。(合った筈?)


Img_1547com
エンジンを掛けスロットルスクリューでアイドリングを1000回転に調整し、
キャブバランサーで吸入空気量を測定。

結果は画像のような状態でした。

後ろ側のキャブの方が吸入空気量が多いですね。(左画像)



スタティックバランス調整だけではバランスしませんでした。(-"-;)

[ヤッパリ・・・理屈どおりにはいきませんね] 

Img_1538tin2

と、言うことで赤矢印のスクリュー(前後のスロットル開度調整用)で、
前後の吸入空気量が同じになるところまで調整。
(スクリューを90度強締め込みました。)


Img_1554com
調整後はこの位。



こちらの方が、
ミスファイヤーも少なく
先程(スタティックバランス調整後)よりアイドリング回転が安定しています。


『エンジンの調子が良ければ、これでもいいんだと思います。』 (~_~;)


Img_1519
いい加減ですが・・・(大汗)・・・午後から仕事なので、これで試走してみました。
(参考にならなかったと思います。m(__)m)


短時間の試乗での感想ですが・・・なんか調子いいんです。


『長時間乗った感想は・・・また後日にでも・・・。』

*上記のブログの通りにやっても同じような結果が出るとは限りませんので、やられる方はご自分の責任においてやってくださいね。m(__)m

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2009年1月 7日 (水曜日)

『キャブバランス調整』

アイドリングの調整をやりました。

エンジンを暖気後、調整。

Img_1043tin 
まず、前後キャブのスロットル開度の調整から・・・丸のところに前後キャブのリンケージがあります。

Img_1049tin_2 
①=スロットル・アジャスト・スクリュー。 
②=キャブの前後バランス調整スクリュー。
③=エア・バイパス・スクリュー。(白のキャップの中に)

アイドリング1000回転が目標なので、まず①でアイドリングを1000回転にして、キャブバランサーを使って前後の吸入空気量のバランスを計りながら、違っていれば②で同じ吸入空気量になるように調整しました。

バランスが合ったらアイドリングを再度確認し(私のセブンは1000回転)、キャブバランサーで各気筒とも吸入空気量が同じかもう一度確認しました。

Img_9463cuttin
次に、アイドル・アジャスト・スクリューでアイドリングピークになるように調整。
ここでも、アイドリングが1000回転になるようにスロットル・アジャスト・スクリューで調整しました。

最後にキャブバランサーで各気筒の吸入空気量のバランスが取れているか確認し終了。

調整後、アイドリングは前よりも安定しました。

*やり方は自己流ですので、キャブの調整はご自分の責任において
  行ってください。
*リンケージで前後のキャブバランス調整をした場合、全開した時にまれに
  スロットルが引っかかる事
がありますので、充分にご注意ください。
*アイドリング調整をした後、全開時に前後のスロットルバルブが
  
全開になっているかも重要です。

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2009年1月 2日 (金曜日)

『スロットルステー外れ』

ミサブインシュレーターを交換したのは’07年4月。

それから2年近く経過しているので少し緩んでいるのではないか?
*ミサブインシュレーターの場合はナットを締め付けすぎないように注意してください。

Img_7334cuttin
ロックナットはキャブの上側4箇所と下側にも4箇所あるので、下側を締めるにはエアクリを外し、さらにスロットルステーも外さないといけません。

エアクリーナーを外し、スロットルステーを外す時にステーの取り付けビスが抜け落ちているのに気がつきました。

まだ、反対側のビスは硬く固定されていたので、ステーはグラついていませんでした。
振動が多い部分なので、この辺はまめなチェックが必要ですね。

Img_1006tin_2
抜け落ちた所に白矢印のビスでスロットルステーが固定されていないといけません。


ガス臭い時があったのですが、このせい・・・か?

Img_1010com
外れたビスの材質はアルミ製なんですが、鉄製のキャップビスしかなかったので、とりあえずそれで固定しました。

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2008年12月28日 (日曜日)

『今日のスパークプラグ』

ケーターハムで鎌倉から134号に出て江ノ島まで小走り。

Img_0885cut
まず、出かける前にスパークプラグのチェック。
前走の時は今一調子が良くなかったので)
左側1番のスパークプラグだけ少し黒くなっていますが全体的には良い感じで焼けていると思います。

プラグを再装着し、少し走ってアイドルアジャストスクリューでアイドリング調整をしました。
1番だけは意図的にほんの少し絞り気味に調整しました。

発進時、パートスロットルでの加速はスムーズでしたが、
2000回転位での急加速時には少しエンジンが咳き込みます。

今までもそうなのですが、この辺がいつまでも解決できないポイントなんです。

Img_0889cutcom_2
134号線は年末なので大渋滞。
お天気が良いので海を見ながらゆっくり渋滞を楽しみました。

今日で走り納めとします。

2008年総走行距離2243キロ。

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2008年4月26日 (土曜日)

『ジェットカバー落下防止』

行方不明になったジェットカバーの部品が到着しました。
今度はジェットカバーが行方不明にならない様にワイヤー(ステンレス製0.45ミリ)を取付けて落下防止策をしました。

Img_7637com_2
ワイヤーロックをして『蝶ネジが緩まない様にする』と言うよりは、ネジが緩んでもジェットカバーが落下しない様にワイヤーを取り付けました。(画像クリックすると大きくなります)

ジェッカバーガスケットは液体シールを薄く塗ってジェットカバーに貼り付けました。
(にっしゃんご教授ありがとう。m(__)m)

新しいジェットカバーガスケットは締付けの圧力で薄くなるので、しばらくは走行前に『緩んでいないか?』のチェックをまめにする必要がありそうです。

レースをやる訳ではないので、こんなもんで良いでしょう。

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2008年4月25日 (金曜日)

『ジェットカバー行方不明』

ジェットを変更しようとボンネットを外してみると・・・右側のジェットカバーが行方不明となっていました。(・_・)(;_;)(._.)(_ _)

640img_7592angcutin

先日の箱根ツーリングの時、走行中に『少しガス臭い』と感じたのですが、カバーが無くなっていたからか????

でも、場所的にガスが出てくる場所と言うよりは、空気を吸っている場所なので他に原因がある可能性もあります。

パッと見・・・ホースに問題無さそうなんですが・・・・。

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2008年1月27日 (日曜日)

『ウェーバーキャブ調整・プラグチェック』

Img_6298eli
先週のプラグチェックに続き、先週出来なかった3000~4000回転プラスをキープした高速巡航時のプラグの焼け具合についてテストしました。

ジェットの組合せ
エンジンは2000ccヴォクスホール(オペルのイギリスブランド名)。
ウェーバーの45パイ・インナーベンチュリー40パイ。
メイン系統・・メインジェット160・エアジェット235・エマルジョンチューブF16。
スロー系統・・アイドリングジェット55F8。
ポンプジェット・・45。  スパークプラグ・・BKR6EIX



Img_6307cut
左から1番。
高回転なので吸入空気の流速が上がって4本とも綺麗に焼けています。(v^-゚)
4番プラグに少し不純物が見られますが・・・カーボンの焼け残りか?

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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、8年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整と愉しんだ8年間』       ← ←
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2008年1月20日 (日曜日)

『ウェーバーキャブ調整・現在のジェット』

ブログページの右サイドに人気記事ランキングを掲載した所、
何時の間にかウェーバーキャブ調整の記事がランクトップに出てきました。
・・・・悩んでいる人が多いのか?(^^ゞ

そこで、ブログを見て頂いている皆さんの期待にに答えて・・・(^^ゞ
・・・マイセブンに現在装着しているウェーバーキャブジェットと
運転状況によるプラグの焼け具合をブログアップします。

が・・・・『なかなか期待どおりの結果は残せませんでした。』・・・難しい。

Img_6284


現在のジェットの組合せ

エンジンは2000ccヴォクスホール(オペルのイギリスブランド名)。
ウェーバーの45パイ・インナーベンチュリー40パイ。
メイン系統・・メインジェット160・エアジェット235・エマルジョンチューブF16。
スロー系統・・アイドリングジェット55F8。
ポンプジェット・・45。  スパークプラグ・・BKR6EIX


上記のジェットセットでは、
始動直後(冷間時)すぐに走り出すとガスが薄い為、
ミスファイヤーが多くスムーズに走れません(チョークは無し)。

ショップからは『いくらなんでも薄すぎじゃないですか? 』と指摘されています。(^^;;

私も現状ではかなり薄いセットだと思いましたが、
大量生産のキャブ装着車で冷間時に
チョークを引かないで走った時と同レベルの状態(症状)なので、
『スロー系統は市販車に近い燃調になっている・・・はず=ウェーバーキャブのスロー系統の燃調はこれ位でOK!』と勝手に決め付けています(^^;; 。
↑勘でやっているので素人っぽい判断かも知れません。
*エンジンの水温が50度位に温まれれば、ほぼ正常と変わらず走れる様になります。
*アイドリングジェットを55F9にすると丁度良いのではないかと思っています。


Img_4099cut
もう一つ薄くしている理由に、車検向け排気ガス対策と触媒マフラーである事。
高回転、高負荷で連続運転する事はほぼ無い・・・、

と云う事で、現在はあえてこの薄いセットで走っております。

Img_6293cut
薄いジェットセットにしてから、
エンジンオイルに黒いカーボン粒子が混じるような汚れ方は少なくなり、
汚れるスピードも遅くなりました。



メイン系統ですが、
1・2速は7000回転まで問題無く吹けます・・・一瞬と言っても良いかな?
3速は6500回転で吹けが鈍ってきます。
*やはり薄いのかも。

*街中を流した時はどうか。(主にスロー系統)
左から1番~4番。

Img_6269cut
現在のジェットの組合せで始動直後から30分間、近所を流した時のプラグの状態です。

発進時は1速で4000回転位でシフトアップ。
2速は3000回転プラス。
後は3速で2000~3000回転位で流しました。
薄いセッティングのはずなのに1,2番のプラグがカーボンで黒くくすんでいます。

エンジンの調子は良いんですけどね・・・・。(^^ゞ

Img_6278cut
次はもう少し回転を上げて走行。
と思いましたが、家の近所では無理でした。

3速を使わず前よりは多少回転数を上げて走った時のプラグの状態。
今度は3番が一番黒いですね。(笑)

街乗りだとプラグの焼け具合が均等になると言うことは
過去にもあまり無かったですね。
街乗りだと負荷が掛からずアクセルの踏み込み量が少ないので、
プラグの焼け具合のチェックには不適なのかもしれません。

もっと混合気を沢山吸わせる運転をする必要が有るかもしれません。
追記。
『回しても4千回転、2千~3千回転での定速走行を続ける街乗り運転等では、プラグの焼けが安定しない』と言うご意見もありました。


ウェーバーキャブのジェットセッティング、
プラグの焼け具合だけで見ると、期待どおりの結果が出せませんでした。

『やはりAF計を使った方が早道かもしれません』

注 今はプラグの焼け具合にかなりこだわって、あえて薄めのセッティングをしています。
   私のジェットセッティングをコピーする方は御自分の責任にて行ってくださいね。m(__)m


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2007年10月19日 (金曜日)

『ケーターハム車検更新』

無事、セブンの車検が更新出来ました。

Dscn1220tin

車検前、少しは排気ガス濃度が低くなると思いアイドリングジェットを55F9から55F8へ(薄くなる)交換しました。薄すぎて、冷えてる時はミスファイヤーしてかなり走りにくくなってしまいましたが、暖気後はほぼ問題ありません。

640img_5594cut

費用は車検代、スタビエンドのボール?交換、MOTULオイル交換、法定費用を入れて13諭吉(内法定費用57430円)。今回はオイル交換もしたのでいつもより1諭吉くらい高めですかね。

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2007年5月26日 (土曜日)

『エンジンオイル汚れ』

4月の四国遠征前から始めた省燃費キャブセット。

Img_4280cut_edited

四国、静岡、桐生と2000キロ以上走り回った家のセブンですが、カーボン粒子でオイルが黒くならなくなりました。
今までは1000キロも走らないうちに黒く変色していました。

画像で見る限り、それなりに汚れてはいますが、カーボン粒子で黒くはなっていません。

今時のインジェクションエンジンのオイルの汚れ方に近い感じになりました。
まだ、高回転域のジェットセッティングは未調整です。

注・薄くセットすればなんでも良いと言う訳ではないので・・・あしからず。



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2007年5月 2日 (水曜日)

『SMP四国ミーティング・走行燃費』

出かける前にジェットセッティングをして、セブンで燃費向上などと目論見ました。

結果は上々、全行程平均でリッターあたり10.54キロを達成しました。(^_^)v
平均10キロ以上を目指していたので目論見は成功でした。

低回転が薄いようなので、帰ってからアイドリングジェットだけ55F8から55F9に変更しました。
高回転はまだ煮つめが済んでいません。

一般道
前回給油 今回給油 走行距離 給油量 km/ℓ  
(マイル) (マイル) (マイル)  (ℓ)    
      自宅~湾岸~晴海~
0 131 131 20.8 10.08 フェリー~徳島~室戸
          室戸~高知~高知道
131 257 126 19.52 10.33 ~高松~五色台
           
257 306 49 10.47 7.49 五色台~高松市内
       合計 306 50.79 9.64  
高速のみ
前回給油 今回給油 走行距離 給油量 km/ℓ  
(マイル) (マイル) (マイル)  (ℓ)    
           
306 459 153 21.99 11.13 高松~大津(高速)
           
459 601 142 18.46 12.31 大津~浜名湖(高速)
          浜名湖~横浜(高速)
601 752 151 22.87 10.56 横浜町田~自宅
     合計 446 63.32 11.27  

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2007年4月28日 (土曜日)

『ミサブインシュレーター交換』

セブンでの四国巡業前に気が付いたミサブインシュレーターのヒビ。

1956tin_1
 画像Oリングと書いてある部分がミサブキャブインシュレーターです。
出かける前はこれ以上悪化しないか心配していました。
でも、四国往復1200キロ走行後でも特に悪化することもなく、無事に走りきりました。


今日はミサブキャブインシュレーターの交換です。

Img_2116_edited
外してビックリ、ボロボロでした。(アセアセ
Oリングの一部分がかけているので、燃焼室に入ったのは明らかです。
ゴムだから燃えちゃったかな・・・心配ないでしょう。

Img_2109
ミサブキャブインシュレーター(新品)。
このミサブキャブインシュレーターは思いっきり締め付けてしまうと、ゴムのOリングが変形しすぎてしまい、今までついていたミサブの様な運命をたどるのは必至なので、ナットの締め付けトルクが難しいです。

今回はインマニとキャブの隙間が5ミリ位になる程度で、締め付けをやめました。

キャブを手で動かすとグラグラ動きます。
それと、キャブレターマウントグロメット(キャブをインマニと固定する部分のゴム)も締め付けすぎず、ワッシャー間にある程度のクリアランスを確保する必要があるみたいです。

この辺のさじ加減は難しいです。

Img_2125cutcom_edited
キャブを外したのでインマニの中を撮りました。
カーボンの付着がなく結構キレイだったんですが、鋳型の跡とバリが有りますね。

*もし、このブログを見てミサブキャブインシュレーターを交換される方は、ご自分の責任でやってくださいね。m(__)m
ナットの締め付けトルクが難しいですよ。



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2007年4月18日 (水曜日)

『大丈夫か? ミサブインシュレーター』

見なければ良かった。

キャブの取り付けボルトを締めた後で気づきました。
締めすぎてはいけないことは知っていて、ほんの少ししか増し締めしなかったのに・・・ミサブインシュレーターのOリングが劣化していたんですね。
ヒビは他の気筒にもあります。(泣

ここからエアを吸うとアイドリングが下がらなくなり、エンジンも不調になります。

1956tin 
画像は4番のOリングのひび割れです。
アイドリング回転数は前と同じくらい。まだ、大量にエアは吸っていないようです。

四国往復出来るのか?

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2007年4月15日 (日曜日)

『ウェーバーキャブ調整とプラグ交換』

四国行きもあと一週間を切りました。

Img_1945640
キャブ調整(長距離走行用に薄いセッティング)とプラグを交換し、
走行後プラグの焼け具合を確認しました。

Img_1951640
プラグを外して確認した所、2番3番は結構綺麗に焼けておりました。
画像の通り1番4番は今一ですね・・・・特に1番は真っ黒です。(左端)

1番4番のアイドルスクリューを気持ち締めて、キャブ調整は終了としました。
1番4番が黒いのは何故か?
・・・・調子もまあまあ良いし、考えないことにしました。(汗

最終的なキャブセットは、OV40に対しET16・MJ160・AJ220・IJ55F8・PJ45。
PJはパワーポンプジェットからオリジナルのジェットサイズとなりました。

IJは55F9の方が低回転で良さそうでしたが、アイドリングを長く続けると少しかぶってくるので、55F8としました。長距離ツーリングでは渋滞に巻き込まれたりして、アイドリングを長時間しなくてはいけないことも有るでしょう。

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2007年4月14日 (土曜日)

『ウェーバーキャブ調整その後』

四国巡業準備その3。

エマルジョンチューブをF16に換えキャブ調整を始めたのが2月。

Img_1441cut640tin

エマルジョンチューブF16のジェットセットは、
OV40・IJ55F9・MJ160・AJ220・PJはJ(ガレージキャリーバック製)でした。

上記のセットだと街乗では、プラグがいつもカーボンで真っ黒でした。
ですが、高回転を多用するサーキットではこのジェットセットでも、綺麗な狐色に焼けていました。

高回転を持続すればOK・・・・低回転だけだとプラグ真っ黒・・・なんですね。

と、云う事で、
街乗りレベル(低回転)でプラグの焼け具合を改善できれば(燃焼効率を上げる)、燃費も良くなるだろうと言うのが、四国巡業に向けた準備その3です。

なんと言っても長距離(2000キロ)走りますから。少しでも燃費を良くしたい・・・。(^_^)v

『目指せリッター10キロ』です。  出来るのか?☆


Img_1924640



Dscn1220tin
画像に見える穴がエアホール。F9の方がエアホールが小さい。

今日は上記のセットからIJを55F8に換えて走行してみました。
聞いたところによると、エアホールが大きくなった分、ジェット内の負圧が下がり、ガソリンを吸う量が減るとか・・・・『結果スロー系統は薄くなる。』と云う事らしいんですが・・・。
*薄くなった分アイドルアジャストスクリューを開ける訳ですが、結果として燃費は良くなるのかどうか?

まだまだ、調整半ばですが、四国までたっぷり走れますので色々とトライしてみようと思います。

MJ150も有るし。(笑

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2007年2月12日 (月曜日)

『エマルジョンチューブ交換・ウェーバーキャブ調整』

先日購入したエマルジョンチューブを交換しました。主に3000回転以上のキャブレーションに影響を与える部品です。

Img_1442cut
上のチューブが今まで付いていたF11と言う番手。
下が今回購入したF16と言う番手で、見ると解りますよね・・・・穴の数が違うのが。
*F11は小排気量高回転エンジン用という記述を見つけ、物は試しということでF16に交換してみます。


エマルジョンチューブはキャブボディの中でガソリンと空気を混合する(エアブリードと言うらしい)部品との事。
穴が多いほうが低回転から高回転まで沢山空気が混じりそうですが、
これは特に高回転時に大きく影響があるらしい。

ですが、中回転、高回転と一元的に説明されて、
理屈どうり解決しないのがウェーバーキャブの不可解さです。

『奥が深いとも言う?』

エマルジョンチューブ交換にあたりF11と同じメインジェットとエアジェットのセットで走った所、いつものアクセル開度で加速した時に、今までより加速の立ち上がりが鈍く感じました。⇒ガスが薄いのか?

そこで、エアジェットだけ小さくした所解決。(^_^)v

しばらくこのセットで様子見。

Img_1443
ここも、キャブ調整をしている場所です。

『のどかだなぁ。』

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2007年2月10日 (土曜日)

『ウェーバーキャブ・エマルジョンチューブF16』

懲りずにキャブ調整を、またはじめます。(^^ゞ

Img_1408

ウェーバーキャブ用のエマルジョンチューブF16を購入しました。
社外品みたいなんで(純正の半額)・・・・どんな結果が出るのでしょう。楽しみ。

『キャブで色々と苦労して』と思われるでしょうが・・・・キャブ調整はセブンに付属してくる問題集のようなもので、セブンを所有した解答者はその問題を解き進めないといけないのです・・・本当?(^^ゞ

また、あれやこれややってみます。
結果が良ければ、またご報告を・・・・。(汗&苦笑

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2007年2月 4日 (日曜日)

『ウェーバーキャブ・アイドリング調整』

ご近所のお寺さんの駐車場をお借りして、久々にアイドリング調整してみました。

この駐車場周辺には民家が無く、お寺の本堂へも距離があります。
当然、人んちの駐車場でエンジンの空ぶかしはしませんけど、
自宅でやるにはご近所の理解がないとね・・・・。(^^ゞ

Img_1381cut
どこといって調子が悪い所が有る訳ではないのですが・・・・・しばらくやっていないので、たまにはご機嫌を取ってやろうかと・・・・。

Img_1384_editedcut_edited
そしてブラグもチェック・・・相変わらず真っ黒です。(街乗りレベルです、念のため)
アイドルを絞ると低回転ではまともに走らないので、どうしても濃い目のセッティングになってしまいます。
VXエンジンはトルクフルなので、あまり回さない為なのか?
あまり回さないのにOVが大きい・・・原因は色々と考えられるのですが。

プラグの焼け具合はおいといて(^^ゞ
買った頃よりは随分と乗りやすくなりました。

キャブは難しいです。

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2006年2月 5日 (日曜日)

『基本を押さえる・ウェーバーキャブの油面調整』

今日は先日購入した油面ゲージを使って、キャブフロート室のガソリン油面の調整をしました。

DSCN0129-edit前回調整したのは4年前で、ジェットを買わずに可能な範囲で、混合気を濃い目にしたかったので、油面ゲージも使わず、カンで、訳も解らず油面を高めに調整してしまいました。

最近は、ショップなどからキャブに対して助言も戴くようになってきて、せっかくの助言も油面が基準値でなければ無駄になってしまいかねません。

ガソリン油面調整はキャブ調整の基本中の基本と言うことで、キャブ調整の最初に基準値にしておかないといけないんですね。

まずはエンジンを掛け止めた後、エマルジョンチューブを外し、そこにゲージを入れ油面の測定をします。油面は26ミリでした。基準値は29ミリなので3ミリ油面を低くしないといけません。

DSCN0361-edit

kyab-1
調整はキャブフロートカバーを外し、フロート室のニードルバルブに当たるフロートの爪を曲げて調整します。

フロート室の5本のネジと配管を外すのは面倒です。

幸い2回目に基準値内に調整できました。これでも1時間近く掛かりました。

*このブログは作業手順を省いてありますので、やられる方は、専門の文献などを参考にして下さい。

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2006年1月29日 (日曜日)

『ウェーバーキャブのパワーポンプジェット交換』

ポンプジェットを巷で評判の良いパワーポンプジェットと云う者に交換しました。
このパワーポンプジェット、噴出孔の形状がノーマルと違います。

パワーポンプジェットに小さな噴出口が多数あるのが解るでしょうか。
新しい方は噴出口が5個で多方向にガソリンを噴出します。
少量ずつ多数の噴出口がらガソリンが噴出しますので、その分、ガソリンの霧化が促進され、燃焼に適した混合気を作り出します。(メーカー説明より。)

DSCN112-edit-tinn

一部マニアの間で評判のパワーポンプジェットに交換しました。

取り付け後の印象ですが、エンジンのフケ上がりが良くなりました。

今まではエンジンのフケ上がりが重たく、
サーキット走行の時などはヒール&トーでシフトダウンする時
エンジンの回転上昇が追いつかなくて、
クラッチを繋いだ時に、リアタイヤがスリップしてしまう事がありました。

これからはこんな事がなくなるのかな。

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2005年12月18日 (日曜日)

『アイドリングジェット交換』

大船は快晴、そして気温は8度。
こんな時でもヒーターをつければセブンでも寒くはないです。

きょうは11月20日に購入したアイドリングジェットの交換です。

55F9→55F8への交換ですが、ガスが薄くなる方向へのジェット変更となります。
(先日、某氏より交換を勧められました。)

エアホールの大きさの違いが解りますね。
直径で1.2倍大きくなります。
Aido2men31


結果はアイドルアジャストスクリューの戻し量が、前は1回転半プラス、
交換後は2回転プラス位でアイドリングピークになるようになりました。

試走してみました。

いつものようにアクセルを開けながらローギヤから発進した時、
同じタイミングで2速へシフトする前にタコメーターを見ると、
4000回転の少し上位になってます。

交換前より吹け上がりが良くなっているのかな。

このまま、しばらく様子を見ることにします。

DSCN0807_ligh-640

追記。
ヘッドライトを点灯してもアイドリング時の回転がほとんど下がらなくなりました。
交換前は100回転位下がっていました。
交換後は、ごくわずかで針一本分も下がりません。トルクアップしたからでしょうか。(^_^)v

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2005年12月 2日 (金曜日)

『DOTSUBO・キャブジェット調整』

05
家のセブンにはウェーバキャブと言うのが付いています。

このキャブはエンジンの使用状況に合わせ、キャブジェット等の組み合わせを変えてエンジンの細かなセッティングが出来るのが最大のメリットなのです。
が、このセッティングがうまくいかないとDOTSUBOにはまります。

キャブジェットの組み合わせは無限大で、
はっきり言って『セッティングは素人には難しい。』と言うことなのです。
難しくとも『やって見たい。』と言うのが素人のサガ。

適当に切り上げないと延々とDOTSUBOにはまり続るのは確実?

05
忙しくて、先日購入したアイドリングジェットもまだ交換してません。

交換後・・・・また、DOTSUBOにはまるのか・・・・?

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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、8年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整と愉しんだ8年間』       ← ←
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2005年11月27日 (日曜日)

『アイドリングジェット購入』

ofuna-ekikouji 11月20日のブログにて某氏よりご指摘のエア吸入量が多くなるアイドリングジェットを購入しました。

旧アイドリングジェットは55F9新しいのは55F8。
F○がエア量を表す数字らしいです。F9からF8へと数字が少なくなりましたが、エアの吸入量は増えるようです。

私用で交換する時間が無く手付かずです。
交換後の感想は後日のブログへ・・・・。1024-DSCN1145

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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、8年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整で愉しんだ8年間』       ← ←
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2005年11月20日 (日曜日)

『アイドル調整』

tuki-tin と言う事で、天気は良いものの遠出は出来ないので、今日はご近所ツーリング(近くのヒルクライムコース)とスロー調整。

スロー調整のテーマは『どれだけ薄い燃調で走れるか?』(^^ゞ

今までアイドルアジャストスクリューの戻し量は2回転前後、この辺りだとガスが濃いらしく、当然のごとくプラグは真っ黒。(↓画像)

puragu-tin
アイドルスクリュー戻し量1回転半くらいでアイドリングピークが来るようなので、
今日からは1回転半プラス。

が、後日
『アイドルスクリューの戻し量1回転半プラスは少なすぎ。』

『アイドルジェットが大きいのでは?』というご指摘を戴きました。

で、結論として『アイドリングジェットを55F9から55F8に変更したら?』と助言いただきました。
*普通、アイドリングジェットの戻し量は2回転半位らしい。

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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、8年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整で愉しんだ8年間』     ← ←
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2005年8月23日 (火曜日)

『エアクリーナー交換』 (平成16年4月20日 6240マイル)

16年4月20日の過去ブログです。

DSCN04026240マイル(9984キロ)で交換なんて早すぎますが、ここは趣味の車と言う事で・・・・・新車のような性能を保っていたいということです。

普通の車だと5万キロ位で交換なのでしょうか。

画像は交換後1100マイル走行後の物です。少~し黒くなった位です。交換後の走行ではエアの吸気音が大きく聞こえました。エアの吸入効率も上がったという事でしょうか。

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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、8年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整で愉しんだ8年間』     ← ←
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2005年8月 2日 (火曜日)

『ウェーバーキャブの調整』 (14年5月 3950マイル)

直進安定性の改善に続きエンジンミスファイヤーの改善。

14年5月頃の話。


Dscn0359
調整前のキャブとジェット類のデーターです。

キャブレターはウェーバーの45パイ(2000㏄エンジンの標準サイズ)。 
アウターベンチュリー40mm。 アイドルジェット=55F9。 
エマルジョンチューブ=F11(ガソリンと空気を混合する部品)。 
メインジェット175(ジェットサイズでガソリンの量を決める)。 
エアージェット200(ジェットサイズで空気の量を決める)

私のケターハムセブンのエンジンにはウェーバーキャブレターが着いています。
このキャブレターはアイドリ ングジェット、メインジェット、エアージェット他にもいくつかのパーツがあって・・・これらの組み合わせを変える事によって、排気量に合わせたキャブレターのセッティング、それからパワー、トルクの出方等エンジンの特性を決めるキャブ(混合気)のセツティングが出来ます。

ということで新車時から一度もセッティングされなかったキャブレター・・・・主にアイドルアジャストスクリューとジェット類の組み合わせを変えながら調整してみました。

調整の目的は、
先日書き込んだ5速巡航時の3200回転と3800回転での
エンジンミスファイヤーの解消です。

Jyextutotaitoru1
ウェーバーキャブについて書かれた物の本によると、
スロー(アイドル)系統が3000回転まで混合気を供給、
3000回転以上がメイン系統と書かれています。

と云う事で、3000回転~4000回転と言う領域は
スロー(アイドル)系統が徐々に仕事をやめて
メイン系統が徐々に仕事を始める領域なのかな?

『スローからメインへうまく仕事の橋渡しが出来て・・・・混合気が適正にキャブで作られて・・・エンジンに送られ・・・スパークプラグで正常に点火さ
れれば・・・ミスファイヤーはしない。』ということですね。

なので、最初はアイドルスクリュー(スロー系統)を締めてガスが薄くなる様に調整して走行してみました。

Aidouajyasuto_taitoru1

結果は前より悪くなりました。(^^ゞ

ミスファイヤーどころではなく、
車体がガクガク、ガクガク前後にゆすられるような感じになって、
定速走行すらおぼつかなくなりました。

次は、アイドルアジャストスクリューを緩めて濃い目にして試走。
ですが、いくら濃くしても変化なく前と同じ様にミスファイヤーが起こります。
*『ジェット変えるべき』と言うのはおいといて・・・。(;´Д`)

アイドルジェットで薄くしても濃くしても改善されないと言うことで、
今度はメイン系統を調整してみます。


Dscn0361
ちょうどサーキットを走る機会があったので、
メイン系統の調整はサーキットでやりました。

その時に7000回転まで回してプラグの焼け具合を見たり、
ジェットの組み合わせをいろいろ変えてみたりしました。

結果、エアージェットだけ所有のジェットで一番大きい220となりました。
*薄くしたのは正解なのか?



帰りの高速で試走しましたが、
やはり、3200回転と3800回転のミスファイヤーは改善されませんでした。

ミスファイヤーの原因はキャブじゃ無かった?・・・多分。(^^ゞ
 

3200回転と3800回転でのミスファイヤーは、
今後の課題と言うことになりました。


追記。(解決は思わぬときに・・・。)
後日、スパークプラグをイリジウムに交換し、同時にアーシングをしたら直りました。
両方同時にやったので、どちらが問題を解決したかは特定できなくなりました。(汗

追記。(21年7月)
現在まで、ノーマルプラグに交換して試走したり、現在は多極プラグを使用していますが、気になるほどのミスファイヤーは出ません。
でも、注意すると3000から4000の間は、極わずかですが、ラフな回転の様に感じます。
この領域は混合気が薄くなっているようです。

*キャブ調整は、各自の判断・責任で行なってください。

右から私のセブン、エラン、エリーゼ。ロータス3兄弟のそろい踏み。

Dscn0099cut

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8年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『ウィバーキャブ調整で愉しんだ8年間』      ← ←
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