『エアクリーナーカバー』セブン

前回までの懸案
・・・アクセル低開度で高速を巡航中、エンジン回転が滑らかではない。


みんカラお友達のブログで私と同じ様な症状をうったえている方がいらっしゃいました。

その方は、１００キロ前後で走行中、空燃比が１０近くまで下がってしまい
『エンジンがかぶってしまう。』と、言う事でした。


セブンのエアクリーナーはボンネットの外に飛び出しているので、
走行風の影響で空燃比が狂うのだそうです。（ミンからお友達曰く）

で、その対策にエアクリーナカバーを取り付けてみたところ、
『効果はてきめん』・・・・と言う事らしい。


私も同様の症状を感じていて、ジェットセットを変えたりしていたのですが、
物は試し・・・・早速マネしてみます。(^^ゞ
テストなので、ダンボールでエアクリーナーカバーを作り試走してきました。


＊ガムテープがきっちゃない・・・。(^^ゞ

短時間の走行でしたが、
３５００回転以上は滑らかなエンジン回転になった様に思いましたが、
３５００回転以下は前とあまり変わった様には感じませんでした。



空燃比計が無いので実際のところ如何なのか解らないのが残念。



まっ効果の程は別として・・・クラムシェルフェンダーは、
エアクリーナーカバーをつけるとボンネットが外せません。(-ω-)


本日のマイセブン。（走行６０キロ）
ｏ始動はアクセル５回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動１回にてエンジン目覚める。
ｏ暖気後のアイドリング１０００回転弱～１０００回転。
ｏ水温８０度プラスから９０度プラス。
　＊平常時と変わらず。
ｏ暖気後の油圧３キロプラス。（アイドリング１０００回転時）
　＊ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が高目。今迄は２キロプラス位。




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『ベイブリッジ往復』セブン

１１月３日文化の日・・・ピーカン。



今日は、高速でベイブリッジまで走って○速巡航（アクセル開度少）、３０００回転から４０００回転のフィーリングを確認する。



ベイブリッジまで走って、調子が今一なので、
先日交換したアイドリングジェット６０F８を５５F９に戻しました。

５５F９の方が調子良いみたいです。

↑　↑　と言う事でしたが、
この問題・・・
『特にスロットル低開度で１００キロ前後での巡航時にエンジンの調子が今一』
を解決するブログがみんカラお友達がアップしていました。


それは、セブンの場合エアクリーナーがボディから飛び出しているので、
『高速でアクセル低開度の巡航時に、走行風の影響か？？？・・・AF計で空燃比が１０を切る位濃くなる。』
と言う事らしいです。

私は『体感的に薄くなっているのではないか？』と思っていましたが・・・。(^^ゞ

その方はエアクリーナーをすっぽり覆うカバーを作って解決したらしく、
私もダンボールで仮にカバーを作ったので、テストは後日してみます。
　　　　ｏ
　　　　　ｏ
　　　　ｏ
      ｏ
　　　　ｏ
と云う事で、アイドリングジェット５５F９に交換後、
幸浦まで走り金沢漁港で・・・しばしまったり。


＊背景は八景島シーパラダイス。

今日は北の寒気が入り、気温低めとの予報でした。
セブンの高速走行中は強力なヒーター（モーターはオフ）と日差しが暖かかったからか、風は冷たくとも気持ち良いクルージングでした。

本日のマイセブン。
ｏ始動はアクセル４回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動２回にてエンジン目覚める。
　 ＊今日は気温が低いので、１発の始動に失敗した。次からはアクセルを５回位踏まないとダメかな。
ｏ暖気後のアイドリング１０００回転。
ｏ水温８０度プラスから９０度プラス。
   ＊停止時に水温計を見ると、今日は８０度プラス位を指している時が多かった。
ｏ油圧３キロプラス。（アイドリング１０００回転時）
　 ＊ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が１キロ位、前より高目です。

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『３０００～４０００回転の間』セブン

１０月１８日（日）

３０００回転～４０００回転で○○巡航中、エンジンがチョット重い感じがする。
ガスが薄いのか？
と言う事で、高速を走ってきました。

現状のキャブセットでPAまで走ってプラグチェック。


PAに入ってから少しアイドリングしたので、プラグの焼けはこんなもんでしょう。


とりあえず、キャブのバランス調整。
フロント側キャブの方がメモリひとつ分吸入空気量が少なかったので、
バランス調整をする。
それから、エアジェットを２２０ ⇒ ２１０へ変更。


その後試走・・・・・・・・あっ。(^^ゞ



エンジンが回る印象に、あまり変化なし。

高速降りた後、アイドリングジェットを５５F９ ⇒ ６０F８に変更し、アイドリング調整。
これ以降のテストは後日・・・と言う事で。

本日のマイセブン。
ｏ始動はアクセル４回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動１回にてエンジン目覚める。
　 ＊いつもながらエンジンの掛かりが良い。
ｏ暖気後のアイドリング１０００回転。
ｏ水温８０度プラスから９０度プラス。
   ＊９０度プラスの時間がいつもより長く感じる。
ｏ油圧３キロ（アイドリング１０００回転時）
　 ＊ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が１キロ位、前より高いです。


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『ウェーバーキャブ調整・８年間の軌跡』

過去にトライアンドエラーを繰り返しやってきたウェーバーキャブの調整。
セブン購入後８年間、正しい事、間違った事、いろいろやって・・・遠回りした時も有ったかも知れません。(^^ゞ

いろいろなトライをしすぎて、
今ブログを見返してみると、なにがなにやら解りにくくなってきています。

ここに来てキャブのセッティングも出てきたので、
これまでに解決できた事を自分の記録としてまとめてみました。

これからのブログは、キャブのジェットで悩んでいる人には
役にたたないかもしれません。<(_ _)>

・・・調整は自己流なのであしからず。m(__)m
＊私のセブンに搭載の２０００VXの場合と言う前提で、他のエンジン、VXでもあてはまるかは分かりません。各自の責任でお願いいたします。m(__)m



現在のジェットセッティング。
ウェーバー４５DCOE１５２・OV４０・ET＝F１６・MJ１７０・AJ２２０・IJ５５F９・PJ４５。
＊購入時はＥＴ＝Ｆ１１・ＭＪ１７５・ＡＪ２００でした。


●今までに幸運にも解決できた事●
１、『５速、３２００回転と３８００回転で定速走行中の等間隔のミスファイヤー。』
２、『加速中又は高いギアで定速走行中、１８００～２０００回転の間で、エンジンがノックする・・・息つきのような症状。』
３、『エアバイパススクリューの調整。』

たいした数では有りませんね。（；ω；）


１、『５速、３２００回転と３８００回転で定速走行中の等間隔のミスファイヤー』

キャブ調整をしても解消せず、アーシングをしてイリジウムプラグに交換したら解消。
同時にやってしまったので、どとちらが良かったのか分からず、
原因究明の為、ノーマルプラグに戻して試乗。
ノーマルプラグで不具合が出なかったので、アーシングが良かったのだと思われますが・・・どうも、アーシングとかあまり信じていないので、疑心難儀です。

気がつかないうちに『キャブの状態が前と変わった。』とか。（汗

ただ、ヘッドライトを点灯するとエンジンの調子も落ちたりする事があったので、多少はアーシングの効果が有ったかもしれません。

いずれにしろ『エンジンの調子良くなればOK』と、言う事で。


アーシング箇所はオルタの取り付け上部、エンジンブロック、バッテリーが乗っている
アルミパネルの中心部分。
それと、スターターモーターまでプラス線を１本追加しました。



現在使用しているスパークプラグはNGK多極プラグ（ＢＫＲ６ＥＫ）です。


２、『加速中又は定速走行中、１８００～２０００回転の間でエンジンノックする・・・息つきのような症状。』
　　



キャブバランスを正確に取り解消された。
それに伴って２０００～３０００回転の間のガスが薄くなりＩＪを５５Ｆ８⇒５５Ｆ９へ交換。
アクセルの踏み具合によってはエンジンノックが発生する時も有りますが、
症状が出たとしてもエンジンノックの度合いはかなり改善されています。


『バランス調整中のトラブル』
キャブの前後バランスをスロットルバランススクリュー（同調スクリュー）で調整、
その後の試乗でフルスロットルで走行したら、全開のままアクセルが戻らなくなりました。

それから、そこそこの前後キャブバランスで調整を先送りにしてしまいました。（；ω；）
結果としてキャブのセッティングを出すのに遠回りしてしまったと思います。
《バランス調整後、一度起きたスロットルの引っ掛かりは起きていません。》

『エンジン不調の時はまずキャブバランスを確認』
キャブバランスがすぐに狂ってしまうのは、うちのセブンだけか？
少し調子が落ちてきたなと思ったら、最近はまめに確認するようにしています。


３、『エアバイパススクリュー（エアスクリュー）の調整』

エアバイパススクリューは 『開けななくてもOK』と言う方もいらっしゃいます。
私はエアバイパススクリューを開けていますが、エアバイパススクリューを開けてからは街乗りレベルでのプラグの焼けが改善される様になりました。
＊対策後のキャブ。


＊エアバイパススクリュー。
マイセブンの場合、
１回転開にしたら、５速走行３０００～４０００回転の間でエンジンの回転が『ザラついた様な』印象になりました。
エアバイパススクリューを開ける前は感じられなかったので、ガスが薄くなったのかもしれません。

↑画像見るとテーパー部分の角度が意外と大きく（対策前のアイドリングジェット位）、１回転だと開け過ぎになるかもしれません。

現在は各気筒４分の１回転開けにしています。



＊気筒ごとにエアスクリューの開度を変える。
エアバイパススクリューを開けた気筒だけガスが薄くなると思うので、エアバイパススクリューは均等に開けるのが良いと思っています。

＊識者の方、何か間違いがあればご指摘いただければと思います。<(_ _)>

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊筑波サーキットにて。

＊みんカラ『ミニなおさん』から頂いた画像です。m(__)mです。

セブンを購入して８年。
購入当初からあった２０００回転前後のエンジンノックからキャブ調整が始まり、今日までいろんなジェットを試し紆余曲折しました。

それは、キャブ調整の確認の為にセブンに乗る口実が増える訳で、セブンを愉しむテーマの一つだったと思います。(^_^)


筑波サーキットでの動画です。
この日は大体６５００～７０００回転でシフトアップしています。

２１年７月１９日筑波にて・・・この日はプラグも良く焼けていました。



直線番長・・・コーナーはるか手前で減速しています。(･_･)(;_;)(._.)(_ _)


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『キャブ調整・連日・微調整』

ここのところ頻繁にやっているキャブ調整。

エンジンの調子が良くなる事も悪くなる事もあったりして、
『あれこれ』いじって杞憂を味わうのは、季節の変わり目のイベントみたいなもんです。

マイセブンは、
『あれこれ』ジェットを変えているうち、
加速時にタコメーターの針が１８００回転を通り過ぎる時
エンジンの回転が滑らかに上昇しない症状が出たので、
キャブのバランスをチェックしてみました。

結果、フロント側のキャブの空気吸入量が少なくなっていました。


バランススクリューで調整後はアイドリングが滑らかになり、
１８００回転あたりでクズ付く症状もなくなりました。
＊↑アクセルの踏み方によっては多少ぐずつく場合もありますが・・・まぁこんなもんでしょう。


いつもキャブ調をする場所です。

昨日と違って田んぼが耕されていました・・・この後は田植え？


季節は夏に向かっています。

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・-・-・-・-・-・-・-・・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・・-・-・-・-・-・-・
８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、８年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整と愉しんだ８年間』 　　　　　 ←　←
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『アイドリングジェット５５Ｆ８⇒５５Ｆ９に交換』

キャブのバランス調整後、ゼロスタート時に２０００～３０００回転の間
エンジンがバラついていました。

アクセル開度を少なく加速した時と、
大きく開けた時はエンジンがぐずつかないので、

これは『ガスが薄いのかな？』と・・・。

キャブバランス調整で、
フロント側のアクセル開度が大きくなったので・・・それもあるのか？。


症状は３０００回転以下ということなので、
今日はアイドリングジェットを交換してみることにしました。


今付いているアイドリングジェットは５５F８。
これを、ガスが濃くなる５５F９に交換します。

左５５F９・右５５F８。

[正面のエアホールの大きさの違いがわかります。]
アイドリングジェット５５F９は５５F８に比べてエアホールが小さくなっています。

エアホールが小さくなるとベンチュリー効果とかで、
ガソリンの方の吸入量が増えてガスが濃くなるのだそうです。
[どこかの記述で見た記憶が・・・定かでないと言うと『実も蓋も無い？』]


「いつもキャブ調をする場所」
ここは回りに人家が無く排気音が多少大きくてもクレームが来ません。

試乗の結果は良好でした・・・・ガスが薄かったんですね。

推理が当たると・・・気分が良い。(^^ゞ


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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『スロットルリターンスプリング』

家のセブンのスロットルリターンスプリングなんですが、
①（少し黒く見える）が②（ボルト＆ナット）とスロットル操作によってこすれ、
スプリングが磨耗してきています。



まだ１度もスプリングは切れていませんが、
磨耗が進んでいるので、
スプリングが切れるのは時間の問題かもしれません。

[もちろん、スプリングのスペアは用意してあります。](*^-ﾟ)v


そこで、
スプリングの取り付け位置を④→③へ変えようと思い、
アルミL型アングルをまず取り付けました。

　
＊１５ミリ幅のアルミL型アングルを加工して取り付けました。

ステーの取り付け後、
スロットルの回転角度を確認すると、
予想以上にスロットルレバーが奥の方に行ってしまい
取り付け位置を変更しても、スプリングがレバーに当ってしまいます。


画像下のような位置にステーを取り付けられれば、
安価で簡単なんですけど・・・。

うちのセブンの場合、
この位置だと燃料と冷却水の配管が邪魔になります。


*知り合いのセブンですが、自作アルミのステーでスプリングを付けています。
　手軽な方法ですよね。
　うちのとは配管のレイアウト、キャブのタイプ、アイドル調整スクリューの位置も違う。


改善するには、
燃料と冷却水の配管を見直すか、
スプリングに当たるナットを薄く削るか、
レバーの取り付け位置を変えるか、
キャブの下にステーを取り付けるか・・・等々、


大工事はしたくないのと、あまりお金を掛けたくないのが本音。
（高価ですがキャブに取り付けるスロットルリンケージなんてのもあります。）


せっかく作ったので、ステーは残したまま作業中止。

ステーで前後キャブを固定したので、
同調プレートを取り付けたような効果が期待できるか・・できないか。(~_~;)


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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『ウェーバーキャブ・バランス調整』

３月２日（月）

昨日の日曜日も雨でセブンに乗れず・・・
今日（３月２日）を除くと、明日から一週間先まで・・・予報が良くありません。


セブンに乗ると同時に

ウェーバーキャブのスタティックバランス調整というのをやってみました。
(某ML内で書き込みが有りましたので、早速実践・・・(*^-ﾟ)v）


いつもキャブ調整をするお寺の駐車場です。


スタティックバランスとは、
最初にウェーバーキャブをエンジンに取り付けるときに行う、
機械的な調整方法だそうです。（受け売り）
（エンジン始動前の初期調整と言う意味合いもあるのかな？）

一応・・・エンジンとキャブが完調ならば、
これで『キャブのバランスが取れる・・・はず？・・・。』と言うことになるそうです。

・・・・・・・が、エンジンは生き物。(-"-;)

なので、そうは簡単にバランスが取れないんですねぇ・・・これが。(^^ゞ
（バランスが取れない原因はいろいろありますが、ここでは割愛します。m(__)m）



スタティックバランスのとり方は・・・・。

まず、黄色矢印のネジを外します。


外すと・・・・


矢印の穴からスロットルバルブが見えるので、
前後のキャブで見え方が同じになるように調整します。（スロットル開度が合う。）
（＊エアクリ側から懐中電灯で光をあてて、『バルブが通過するタイミングを見る』と言う方法もあるそうです。）


うちのセブンの場合、
この穴からスロットルバルブが見えなかったので、
スロットルスクリューをねじ込んで見えるようになるまで調整しました。


その後、前後のスロットル開度調整スクリューで調整してみましたが、
穴が小さくて良く見えないので・・・

『なかなかうまく合わせられなかった。』と言うのが感想。


それでも何とか合わせてみました。（合った筈？）



エンジンを掛けスロットルスクリューでアイドリングを１０００回転に調整し、
キャブバランサーで吸入空気量を測定。

結果は画像のような状態でした。

後ろ側のキャブの方が吸入空気量が多いですね。（↑左画像）



スタティックバランス調整だけではバランスしませんでした。(-"-;)

[ヤッパリ・・・理屈どおりにはいきませんね。] 

と、言うことで赤矢印のスクリュー（前後のスロットル開度調整用）で、
前後の吸入空気量が同じになるところまで調整。
（スクリューを９０度強締め込みました。）



調整後はこの位。



こちらの方が、
ミスファイヤーも少なく
先程（スタティックバランス調整後）よりアイドリング回転が安定しています。


『エンジンの調子が良ければ、これでもいいんだと思います。』　(~_~;)



いい加減ですが・・・（大汗)・・・午後から仕事なので、これで試走してみました。
（参考にならなかったと思います。m(__)m）


短時間の試乗での感想ですが・・・なんか調子いいんです。


『長時間乗った感想は・・・また後日にでも・・・。』

＊上記のブログの通りにやっても同じような結果が出るとは限りませんので、やられる方はご自分の責任においてやってくださいね。m(__)m

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『キャブバランス調整』

アイドリングの調整をやりました。

エンジンを暖気後、調整。

　
まず、前後キャブのスロットル開度の調整から・・・丸のところに前後キャブのリンケージがあります。

 
①＝スロットル・アジャスト・スクリュー。　
②＝キャブの前後バランス調整スクリュー。
③＝エア・バイパス・スクリュー。（白のキャップの中に）

アイドリング１０００回転が目標なので、まず①でアイドリングを１０００回転にして、キャブバランサーを使って前後の吸入空気量のバランスを計りながら、違っていれば②で同じ吸入空気量になるように調整しました。

バランスが合ったらアイドリングを再度確認し（私のセブンは１０００回転）、キャブバランサーで各気筒とも吸入空気量が同じかもう一度確認しました。


次に、アイドル・アジャスト・スクリューでアイドリングピークになるように調整。
ここでも、アイドリングが１０００回転になるようにスロットル・アジャスト・スクリューで調整しました。

最後にキャブバランサーで各気筒の吸入空気量のバランスが取れているか確認し終了。

調整後、アイドリングは前よりも安定しました。

＊やり方は自己流ですので、キャブの調整はご自分の責任において
　　行ってください。
＊リンケージで前後のキャブバランス調整をした場合、全開した時にまれに
　　スロットルが引っかかる事がありますので、充分にご注意ください。
＊アイドリング調整をした後、全開時に前後のスロットルバルブが
　　全開になっているかも重要です。

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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
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『スロットルステー外れ』

ミサブインシュレーターを交換したのは’０７年４月。

それから２年近く経過しているので少し緩んでいるのではないか？
＊ミサブインシュレーターの場合はナットを締め付けすぎないように注意してください。


ロックナットはキャブの上側４箇所と下側にも４箇所あるので、下側を締めるにはエアクリを外し、さらにスロットルステーも外さないといけません。

エアクリーナーを外し、スロットルステーを外す時にステーの取り付けビスが抜け落ちているのに気がつきました。

まだ、反対側のビスは硬く固定されていたので、ステーはグラついていませんでした。
振動が多い部分なので、この辺はまめなチェックが必要ですね。


抜け落ちた所に白矢印のビスでスロットルステーが固定されていないといけません。


ガス臭い時があったのですが、このせい・・・か？


外れたビスの材質はアルミ製なんですが、鉄製のキャップビスしかなかったので、とりあえずそれで固定しました。

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