『ベイブリッジ往復』セブン

１１月３日文化の日・・・ピーカン。



今日は、高速でベイブリッジまで走って○速巡航、３０００回転から４０００回転のフィーリングを確認する。



ベイブリッジまで走って、調子が今一なので、先日交換したアイドリングジェット６０F８を５５F９に戻しました。

５５F９の方が調子良いみたいです。


帰りは幸浦まで走り金沢漁港で・・・しばしまったり。


＊背景は八景島シーパラダイス。

今日は北の寒気が入り、気温低めとの予報でした。
セブンの高速走行中は強力なヒーター（モーターはオフ）と日差しが暖かかったからか、寒くも無く気持ち良いクルージングでした。

本日のマイセブン。
ｏ始動はアクセル４回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動２回にてエンジン目覚める。
　 ＊今日は気温が低いので、１発の始動に失敗した。次からはアクセルを５回位踏まないとダメかな。
ｏ暖気後のアイドリング１０００回転。
ｏ水温８０度プラスから９０度プラス。
   ＊停止時に水温計を見ると、今日は８０度プラス位を指している時が多かった。
ｏ油圧３キロプラス。（アイドリング１０００回転時）
　 ＊ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が１キロ位、前より高目です。

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『３０００～４０００回転の間』セブン

１０月１８日（日）

３０００回転～４０００回転で○○巡航中、エンジンがチョット重い感じがする。
ガスが薄いのか？
と言う事で、高速を走ってきました。

現状のキャブセットでPAまで走ってプラグチェック。


PAに入ってから少しアイドリングしたので、プラグの焼けはこんなもんでしょう。


とりあえず、キャブのバランス調整。
フロント側キャブの方がメモリひとつ分吸入空気量が少なかったので、
バランス調整をする。
それから、エアジェットを２２０ ⇒ ２１０へ変更。


その後試走・・・・・・・・あっ。(^^ゞ



エンジンが回る印象に、あまり変化なし。

高速降りた後、アイドリングジェットを５５F９ ⇒ ６０F８に変更し、アイドリング調整。
これ以降のテストは後日・・・と言う事で。

本日のマイセブン。
ｏ始動はアクセル４回踏んだ後、アクセルを軽く踏み始動１回にてエンジン目覚める。
　 ＊いつもながらエンジンの掛かりが良い。
ｏ暖気後のアイドリング１０００回転。
ｏ水温８０度プラスから９０度プラス。
   ＊９０度プラスの時間がいつもより長く感じる。
ｏ油圧３キロ（アイドリング１０００回転時）
　 ＊ワコーズオイルにしてからアイドリング時の油圧が１キロ位、前より高いです。


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『ウェーバーキャブ調整・８年間のまとめ』

過去にトライアンドエラーを繰り返しやってきたウェーバーキャブの調整。
セブン購入後８年間、正しい事、間違った事、いろいろやって・・・遠回りした時も有ったかも知れません。(^^ゞ

いろいろなトライをしすぎて、
今ブログを見返してみると、なにがなにやら解りにくくなってきています。

ここに来てキャブのセッティングも出てきたので、
これまでに解決できた事をまとめてみました・・・自己流なのであしからず。m(__)m
＊私のセブンに搭載の２０００VXの場合と言う前提で、他のエンジン、VXでもあてはまるかは分かりません。各自の責任でお願いいたします。m(__)m



現在のジェットセッティング。
ウェーバー４５DCOE１５２・OV４０・ET＝F１６・MJ１７０・AJ２２０・IJ５５F９・PJ４５。
＊購入時はＥＴ＝Ｆ１１・ＭＪ１７５・ＡＪ２００でした。


●今までに幸運にも解決できた事●
１、『５速、３２００回転と３８００回転で定速走行中の等間隔のミスファイヤー。』
２、『加速中又は高いギアで定速走行中、１８００～２０００回転の間で、エンジンがノックする・・・息つきのような症状。』
３、『エアバイパススクリューの調整。』

たいした数では有りませんね。（；ω；）


１、
『５速、３２００回転と３８００回転で定速走行中の等間隔のミスファイヤー』
キャブ調整をしても解消せず、
アーシングをしてイリジウムプラグに交換したら解消。
同時にやってしまったので、どとちらが良かったのか分からず、
原因究明の為、ノーマルプラグに戻して試乗。
ノーマルプラグで不具合が出なかったので、アーシングが良かったのだと思われますが・・・どうも、アーシングとかあまり信じていないので、疑心難儀です。

気がつかないうちに『キャブの状態が前と変わった。』とか。（汗

ただ、ヘッドライトを点灯するとエンジンの調子も落ちたりする事があったので、多少はアーシングの効果が有ったかもしれません。

いずれにしろ『エンジンの調子良くなればOK』と、言う事で。


アーシング箇所はオルタの取り付け上部、エンジンブロック、バッテリーが乗っている
アルミパネルの中心部分。
それと、スターターモーターまでプラス線を１本追加しました。



現在使用しているスパークプラグはNGK多極プラグ（ＢＫＲ６ＥＫ）です。


２、『加速中又は定速走行中、１８００～２０００回転の間でエンジンノックする・・・息つきのような症状。』
　　



キャブバランスを正確に取り解消された。
それに伴って２０００～３０００回転の間のガスが薄くなりＩＪを５５Ｆ８⇒５５Ｆ９へ交換。
アクセルの踏み具合によってはエンジンノックが発生する時も有りますが、
症状が出たとしてもエンジンノックの度合いはかなり改善されています。


『バランス調整中のトラブル』
キャブの前後バランスをスロットルバランススクリュー（同調スクリュー）で調整、
その後の試乗でフルスロットルで走行したら、全開のままアクセルが戻らなくなりました。

それから、そこそこの前後キャブバランスで調整を先送りにしてしまいました。（；ω；）
結果としてキャブのセッティングを出すのに遠回りしてしまったと思います。
《バランス調整後、一度起きたスロットルの引っ掛かりは起きていません。》

『エンジン不調の時はまずキャブバランスを確認』
キャブバランスがすぐに狂ってしまうのは、うちのセブンだけか？
少し調子が落ちてきたなと思ったら、最近はまめに確認するようにしています。


３、『エアバイパススクリュー（エアスクリュー）の調整』

エアバイパススクリューは 『開けななくてもOK』と言う方もいらっしゃいます。
私はエアバイパススクリューを開けていますが、エアバイパススクリューを開けてからは街乗りレベルでのプラグの焼けが改善される様になりました。
＊対策後のキャブ。


＊エアバイパススクリュー。
マイセブンの場合、
１回転開にしたら、５速走行３０００～４０００回転の間でエンジンの回転が『ザラついた様な』印象になりました。
エアバイパススクリューを開ける前は感じられなかったので、ガスが薄くなったのかもしれません。

↑画像見るとテーパー部分の角度が意外と大きく（対策前のアイドリングジェット位）、１回転だと開け過ぎになるかもしれません。

現在は各気筒４分の１回転開けにしています。



＊気筒ごとにエアスクリューの開度を変える。
エアバイパススクリューを開けた気筒だけガスが薄くなると思うので、エアバイパススクリューは均等に開けるのが良いと思っています。

＊識者の方、何か間違いがあればご指摘いただければと思います。<(_ _)>

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊筑波サーキットにて。

＊みんカラ『ミニなおさん』から頂いた画像です。m(__)mです。

セブンを購入して８年。
購入当初からあった２０００回転前後のエンジンノックからキャブ調整が始まり、今日までいろんなジェットを試し紆余曲折しました。

それは、キャブ調整の確認の為にセブンに乗る口実が増える訳で、セブンを愉しむテーマの一つだったと思います。(^_^)


筑波サーキットでの動画です。
この日は大体６５００～７０００回転でシフトアップしています。

２１年７月１９日筑波にて・・・この日はプラグも良く焼けていました。



直線番長・・・コーナーはるか手前で減速しています。(･_･)(;_;)(._.)(_ _)


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『キャブ調整・連日・微調整』

ここのところ頻繁にやっているキャブ調整。

エンジンの調子が良くなる事も悪くなる事もあったりして、
『あれこれ』いじって杞憂を味わうのは、季節の変わり目のイベントみたいなもんです。

マイセブンは、
『あれこれ』ジェットを変えているうち、
加速時にタコメーターの針が１８００回転を通り過ぎる時
エンジンの回転が滑らかに上昇しない症状が出たので、
キャブのバランスをチェックしてみました。

結果、フロント側のキャブの空気吸入量が少なくなっていました。


バランススクリューで調整後はアイドリングが滑らかになり、
１８００回転あたりでクズ付く症状もなくなりました。
＊↑アクセルの踏み方によっては多少ぐずつく場合もありますが・・・まぁこんなもんでしょう。


いつもキャブ調をする場所です。

昨日と違って田んぼが耕されていました・・・この後は田植え？


季節は夏に向かっています。

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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、８年間のまとめを下記に記しました。
『ウィバーキャブ調整と愉しんだ８年間』 　　　　　 ←　←
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『アイドリングジェット５５Ｆ８⇒５５Ｆ９に交換』

キャブのバランス調整後、ゼロスタート時に２０００～３０００回転の間
エンジンがバラついていました。

アクセル開度を少なく加速した時と、
大きく開けた時はエンジンがぐずつかないので、

これは『ガスが薄いのかな？』と・・・。

キャブバランス調整で、
フロント側のアクセル開度が大きくなったので・・・それもあるのか？。


症状は３０００回転以下ということなので、
今日はアイドリングジェットを交換してみることにしました。


今付いているアイドリングジェットは５５F８。
これを、ガスが濃くなる５５F９に交換します。

左５５F９・右５５F８。

[正面のエアホールの大きさの違いがわかります。]
アイドリングジェット５５F９は５５F８に比べてエアホールが小さくなっています。

エアホールが小さくなるとベンチュリー効果とかで、
ガソリンの方の吸入量が増えてガスが濃くなるのだそうです。
[どこかの記述で見た記憶が・・・定かでないと言うと『実も蓋も無い？』]


「いつもキャブ調をする場所」
ここは回りに人家が無く排気音が多少大きくてもクレームが来ません。

試乗の結果は良好でした・・・・ガスが薄かったんですね。

推理が当たると・・・気分が良い。(^^ゞ


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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『スロットルリターンスプリング』

家のセブンのスロットルリターンスプリングなんですが、
①（少し黒く見える）が②（ボルト＆ナット）とスロットル操作によってこすれ、
スプリングが磨耗してきています。



まだ１度もスプリングは切れていませんが、
磨耗が進んでいるので、
スプリングが切れるのは時間の問題かもしれません。

[もちろん、スプリングのスペアは用意してあります。](*^-ﾟ)v


そこで、
スプリングの取り付け位置を④→③へ変えようと思い、
アルミL型アングルをまず取り付けました。

　
＊１５ミリ幅のアルミL型アングルを加工して取り付けました。

ステーの取り付け後、
スロットルの回転角度を確認すると、
予想以上にスロットルレバーが奥の方に行ってしまい
取り付け位置を変更しても、スプリングがレバーに当ってしまいます。


画像下のような位置にステーを取り付けられれば、
安価で簡単なんですけど・・・。

うちのセブンの場合、
この位置だと燃料と冷却水の配管が邪魔になります。


*知り合いのセブンですが、自作アルミのステーでスプリングを付けています。
　手軽な方法ですよね。
　うちのとは配管のレイアウト、キャブのタイプ、アイドル調整スクリューの位置も違う。


改善するには、
燃料と冷却水の配管を見直すか、
スプリングに当たるナットを薄く削るか、
レバーの取り付け位置を変えるか、
キャブの下にステーを取り付けるか・・・等々、


大工事はしたくないのと、あまりお金を掛けたくないのが本音。
（高価ですがキャブに取り付けるスロットルリンケージなんてのもあります。）


せっかく作ったので、ステーは残したまま作業中止。

ステーで前後キャブを固定したので、
同調プレートを取り付けたような効果が期待できるか・・できないか。(~_~;)


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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『ウェーバーキャブ・バランス調整』

３月２日（月）

昨日の日曜日も雨でセブンに乗れず・・・
今日（３月２日）を除くと、明日から一週間先まで・・・予報が良くありません。


セブンに乗ると同時に

ウェーバーキャブのスタティックバランス調整というのをやってみました。
(某ML内で書き込みが有りましたので、早速実践・・・(*^-ﾟ)v）


いつもキャブ調整をするお寺の駐車場です。


スタティックバランスとは、
最初にウェーバーキャブをエンジンに取り付けるときに行う、
機械的な調整方法だそうです。（受け売り）
（エンジン始動前の初期調整と言う意味合いもあるのかな？）

一応・・・エンジンとキャブが完調ならば、
これで『キャブのバランスが取れる・・・はず？・・・。』と言うことになるそうです。

・・・・・・・が、エンジンは生き物。(-"-;)

なので、そうは簡単にバランスが取れないんですねぇ・・・これが。(^^ゞ
（バランスが取れない原因はいろいろありますが、ここでは割愛します。m(__)m）



スタティックバランスのとり方は・・・・。

まず、黄色矢印のネジを外します。


外すと・・・・


矢印の穴からスロットルバルブが見えるので、
前後のキャブで見え方が同じになるように調整します。（スロットル開度が合う。）
（＊エアクリ側から懐中電灯で光をあてて、『バルブが通過するタイミングを見る』と言う方法もあるそうです。）


うちのセブンの場合、
この穴からスロットルバルブが見えなかったので、
スロットルスクリューをねじ込んで見えるようになるまで調整しました。


その後、前後のスロットル開度調整スクリューで調整してみましたが、
穴が小さくて良く見えないので・・・

『なかなかうまく合わせられなかった。』と言うのが感想。


それでも何とか合わせてみました。（合った筈？）



エンジンを掛けスロットルスクリューでアイドリングを１０００回転に調整し、
キャブバランサーで吸入空気量を測定。

結果は画像のような状態でした。

後ろ側のキャブの方が吸入空気量が多いですね。（↑左画像）



スタティックバランス調整だけではバランスしませんでした。(-"-;)

[ヤッパリ・・・理屈どおりにはいきませんね。] 

と、言うことで赤矢印のスクリュー（前後のスロットル開度調整用）で、
前後の吸入空気量が同じになるところまで調整。
（スクリューを９０度強締め込みました。）



調整後はこの位。



こちらの方が、
ミスファイヤーも少なく
先程（スタティックバランス調整後）よりアイドリング回転が安定しています。


『エンジンの調子が良ければ、これでもいいんだと思います。』　(~_~;)



いい加減ですが・・・（大汗)・・・午後から仕事なので、これで試走してみました。
（参考にならなかったと思います。m(__)m）


短時間の試乗での感想ですが・・・なんか調子いいんです。


『長時間乗った感想は・・・また後日にでも・・・。』

＊上記のブログの通りにやっても同じような結果が出るとは限りませんので、やられる方はご自分の責任においてやってくださいね。m(__)m

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『キャブバランス調整』

アイドリングの調整をやりました。

エンジンを暖気後、調整。

　
まず、前後キャブのスロットル開度の調整から・・・丸のところに前後キャブのリンケージがあります。

 
①＝スロットル・アジャスト・スクリュー。　
②＝キャブの前後バランス調整スクリュー。
③＝エア・バイパス・スクリュー。（白のキャップの中に）

アイドリング１０００回転が目標なので、まず①でアイドリングを１０００回転にして、キャブバランサーを使って前後の吸入空気量のバランスを計りながら、違っていれば②で同じ吸入空気量になるように調整しました。

バランスが合ったらアイドリングを再度確認し（私のセブンは１０００回転）、キャブバランサーで各気筒とも吸入空気量が同じかもう一度確認しました。


次に、アイドル・アジャスト・スクリューでアイドリングピークになるように調整。
ここでも、アイドリングが１０００回転になるようにスロットル・アジャスト・スクリューで調整しました。

最後にキャブバランサーで各気筒の吸入空気量のバランスが取れているか確認し終了。

調整後、アイドリングは前よりも安定しました。

＊やり方は自己流ですので、キャブの調整はご自分の責任において
　　行ってください。
＊リンケージで前後のキャブバランス調整をした場合、全開した時にまれに
　　スロットルが引っかかる事がありますので、充分にご注意ください。
＊アイドリング調整をした後、全開時に前後のスロットルバルブが
　　全開になっているかも重要です。

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『スロットルステー外れ』

ミサブインシュレーターを交換したのは’０７年４月。

それから２年近く経過しているので少し緩んでいるのではないか？
＊ミサブインシュレーターの場合はナットを締め付けすぎないように注意してください。


ロックナットはキャブの上側４箇所と下側にも４箇所あるので、下側を締めるにはエアクリを外し、さらにスロットルステーも外さないといけません。

エアクリーナーを外し、スロットルステーを外す時にステーの取り付けビスが抜け落ちているのに気がつきました。

まだ、反対側のビスは硬く固定されていたので、ステーはグラついていませんでした。
振動が多い部分なので、この辺はまめなチェックが必要ですね。


抜け落ちた所に白矢印のビスでスロットルステーが固定されていないといけません。


ガス臭い時があったのですが、このせい・・・か？


外れたビスの材質はアルミ製なんですが、鉄製のキャップビスしかなかったので、とりあえずそれで固定しました。

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『今日のスパークプラグ』

ケーターハムで鎌倉から１３４号に出て江ノ島まで小走り。


まず、出かける前にスパークプラグのチェック。
（前走の時は今一調子が良くなかったので）
左側１番のスパークプラグだけ少し黒くなっていますが全体的には良い感じで焼けていると思います。

プラグを再装着し、少し走ってアイドルアジャストスクリューでアイドリング調整をしました。
１番だけは意図的にほんの少し絞り気味に調整しました。

発進時、パートスロットルでの加速はスムーズでしたが、
２０００回転位での急加速時には少しエンジンが咳き込みます。

今までもそうなのですが、この辺がいつまでも解決できないポイントなんです。


１３４号線は年末なので大渋滞。
お天気が良いので海を見ながらゆっくり渋滞を楽しみました。

今日で走り納めとします。

２００８年総走行距離２２４３キロ。

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『ジェットカバー落下防止』

行方不明になったジェットカバーの部品が到着しました。
今度はジェットカバーが行方不明にならない様にワイヤー（ステンレス製０．４５ミリ）を取付けて落下防止策をしました。


ワイヤーロックをして『蝶ネジが緩まない様にする』と言うよりは、ネジが緩んでもジェットカバーが落下しない様にワイヤーを取り付けました。（画像クリックすると大きくなります）

ジェッカバーガスケットは液体シールを薄く塗ってジェットカバーに貼り付けました。
（にっしゃんご教授ありがとう。m(__)m）

新しいジェットカバーガスケットは締付けの圧力で薄くなるので、しばらくは走行前に『緩んでいないか？』のチェックをまめにする必要がありそうです。

レースをやる訳ではないので、こんなもんで良いでしょう。

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『ジェットカバー行方不明』

ジェットを変更しようとボンネットを外してみると・・・右側のジェットカバーが行方不明となっていました。(･_･)(;_;)(._.)(_ _)



先日の箱根ツーリングの時、走行中に『少しガス臭い』と感じたのですが、カバーが無くなっていたからか？？？？

でも、場所的にガスが出てくる場所と言うよりは、空気を吸っている場所なので他に原因がある可能性もあります。

パッと見・・・ホースに問題無さそうなんですが・・・・。

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『ウェーバーキャブ調整・プラグチェック』

先週のプラグチェックに続き、先週出来なかった３０００～４０００回転プラスをキープした高速巡航時のプラグの焼け具合についてテストしました。

ジェットの組合せ
エンジンは２０００ｃｃヴォクスホール（オペルのイギリスブランド名）。
ウェーバーの４５パイ・インナーベンチュリー４０パイ。
メイン系統・・メインジェット１６０・エアジェット２３５・エマルジョンチューブＦ１６。
スロー系統・・アイドリングジェット５５Ｆ８。
ポンプジェット・・４５。　　スパークプラグ・・ＢＫＲ６ＥＩＸ



左から1番。
高回転なので吸入空気の流速が上がって4本とも綺麗に焼けています。(v^-ﾟ)
４番プラグに少し不純物が見られますが・・・カーボンの焼け残りか？

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『ウェーバーキャブ調整・現在のジェット』

ブログページの右サイドに人気記事ランキングを掲載した所、
何時の間にかウェーバーキャブ調整の記事がランクトップに出てきました。
・・・・悩んでいる人が多いのか？(^^ゞ

そこで、ブログを見て頂いている皆さんの期待にに答えて・・・(^^ゞ
・・・マイセブンに現在装着しているウェーバーキャブジェットと
運転状況によるプラグの焼け具合をブログアップします。

が・・・・『なかなか期待どおりの結果は残せませんでした。』･･･難しい。



現在のジェットの組合せ
エンジンは２０００ｃｃヴォクスホール（オペルのイギリスブランド名）。
ウェーバーの４５パイ・インナーベンチュリー４０パイ。
メイン系統・・メインジェット１６０・エアジェット２３５・エマルジョンチューブＦ１６。
スロー系統・・アイドリングジェット５５Ｆ８。
ポンプジェット・・４５。　　スパークプラグ・・ＢＫＲ６ＥＩＸ

上記のジェットセットでは、
始動直後（冷間時）すぐに走り出すとガスが薄い為、
ミスファイヤーが多くスムーズに走れません（チョークは無し）。

ショップからは『いくらなんでも薄すぎじゃないですか？　』と指摘されています。(^^;;

私も現状ではかなり薄いセットだと思いましたが、
大量生産のキャブ装着車で冷間時に
チョークを引かないで走った時と同レベルの状態（症状）なので、
『スロー系統は市販車に近い燃調になっている・・・はず＝ウェーバーキャブのスロー系統の燃調はこれ位でＯＫ！』と勝手に決め付けています(^^;;　。
↑勘でやっているので素人っぽい判断かも知れません。
＊エンジンの水温が５０度位に温まれれば、ほぼ正常と変わらず走れる様になります。
＊アイドリングジェットを５５Ｆ９にすると丁度良いのではないかと思っています。


もう一つ薄くしている理由に、車検向け排気ガス対策と触媒マフラーである事。
高回転、高負荷で連続運転する事はほぼ無い・・・、

と云う事で、現在はあえてこの薄いセットで走っております。


薄いジェットセットにしてから、
エンジンオイルに黒いカーボン粒子が混じるような汚れ方は少なくなり、
汚れるスピードも遅くなりました。



メイン系統ですが、
１･２速は７０００回転まで問題無く吹けます・・・一瞬と言っても良いかな？
３速は６５００回転で吹けが鈍ってきます。
＊やはり薄いのかも。

＊街中を流した時はどうか。（主にスロー系統）
左から１番～４番。

現在のジェットの組合せで始動直後から３０分間、近所を流した時のプラグの状態です。

発進時は１速で４０００回転位でシフトアップ。
２速は３０００回転プラス。
後は３速で２０００～３０００回転位で流しました。
薄いセッティングのはずなのに１，２番のプラグがカーボンで黒くくすんでいます。

エンジンの調子は良いんですけどね・・・・。(^^ゞ


次はもう少し回転を上げて走行。
と思いましたが、家の近所では無理でした。

３速を使わず前よりは多少回転数を上げて走った時のプラグの状態。
今度は３番が一番黒いですね。（笑）

街乗りだとプラグの焼け具合が均等になると言うことは
過去にもあまり無かったですね。
街乗りだと負荷が掛からずアクセルの踏み込み量が少ないので、
プラグの焼け具合のチェックには不適なのかもしれません。

もっと混合気を沢山吸わせる運転をする必要が有るかもしれません。
追記。
『回しても４千回転、２千～３千回転での定速走行を続ける街乗り運転等では、プラグの焼けが安定しない』と言うご意見もありました。

ウェーバーキャブのジェットセッティング、
プラグの焼け具合だけで見ると、期待どおりの結果が出せませんでした。

『やはりＡＦ計を使った方が早道かもしれません』

注　今はプラグの焼け具合にかなりこだわって、あえて薄めのセッティングをしています。
　　 私のジェットセッティングをコピーする方は御自分の責任にて行ってくださいね。m(__)m

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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『ウィバーキャブ調整と愉しんだ８年間』 　　　　　 ←　←
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『ケーターハム車検更新』

無事、セブンの車検が更新出来ました。


車検前、少しは排気ガス濃度が低くなると思いアイドリングジェットを５５Ｆ９から５５Ｆ８へ（薄くなる）交換しました。薄すぎて、冷えてる時はミスファイヤーしてかなり走りにくくなってしまいましたが、暖気後はほぼ問題ありません。

費用は車検代、スタビエンドのボール？交換、ＭＯＴＵＬオイル交換、法定費用を入れて１３諭吉（内法定費用５７４３０円）。今回はオイル交換もしたのでいつもより１諭吉くらい高めですかね。

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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
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『エンジンオイル汚れ』

4月の四国遠征前から始めた省燃費キャブセット。


四国、静岡、桐生と２０００キロ以上走り回った家のセブンですが、カーボン粒子でオイルが黒くならなくなりました。
今までは１０００キロも走らないうちに黒く変色していました。

画像で見る限り、それなりに汚れてはいますが、カーボン粒子で黒くはなっていません。

今時のインジェクションエンジンのオイルの汚れ方に近い感じになりました。
まだ、高回転域のジェットセッティングは未調整です。

注・薄くセットすればなんでも良いと言う訳ではないので･･･あしからず。


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『SMP四国ミーティング・走行燃費』

出かける前にジェットセッティングをして、セブンで燃費向上などと目論見ました。

結果は上々、全行程平均でリッターあたり１０．５４キロを達成しました。(^_^)v
平均１０キロ以上を目指していたので目論見は成功でした。

低回転が薄いようなので、帰ってからアイドリングジェットだけ５５Ｆ８から５５F９に変更しました。
高回転はまだ煮つめが済んでいません。

一般道
前回給油	今回給油	走行距離	給油量	km/ℓ
（マイル）	（マイル）	（マイル）	（ℓ）
					自宅～湾岸～晴海～
0	131	131	20.8	10.08	フェリー～徳島～室戸
					室戸～高知～高知道
131	257	126	19.52	10.33	～高松～五色台
257	306	49	10.47	7.49	五色台～高松市内
	合計	306	50.79	9.64
高速のみ
前回給油	今回給油	走行距離	給油量	km/ℓ
（マイル）	（マイル）	（マイル）	（ℓ）
306	459	153	21.99	11.13	高松～大津（高速）
459	601	142	18.46	12.31	大津～浜名湖（高速）
					浜名湖～横浜（高速）
601	752	151	22.87	10.56	横浜町田～自宅
	合計	446	63.32	11.27

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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
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『ミサブインシュレーター交換』

セブンでの四国巡業前に気が付いたミサブインシュレーターのヒビ。


↑　画像Oリングと書いてある部分がミサブキャブインシュレーターです。
出かける前はこれ以上悪化しないか心配していました。
でも、四国往復１２００キロ走行後でも特に悪化することもなく、無事に走りきりました。


今日はミサブキャブインシュレーターの交換です。


外してビックリ、ボロボロでした。（アセアセ
Oリングの一部分がかけているので、燃焼室に入ったのは明らかです。
ゴムだから燃えちゃったかな･･･心配ないでしょう。


ミサブキャブインシュレーター（新品）。
このミサブキャブインシュレーターは思いっきり締め付けてしまうと、ゴムのOリングが変形しすぎてしまい、今までついていたミサブの様な運命をたどるのは必至なので、ナットの締め付けトルクが難しいです。

今回はインマニとキャブの隙間が５ミリ位になる程度で、締め付けをやめました。

キャブを手で動かすとグラグラ動きます。
それと、キャブレターマウントグロメット（キャブをインマニと固定する部分のゴム）も締め付けすぎず、ワッシャー間にある程度のクリアランスを確保する必要があるみたいです。

この辺のさじ加減は難しいです。


キャブを外したのでインマニの中を撮りました。
カーボンの付着がなく結構キレイだったんですが、鋳型の跡とバリが有りますね。

＊もし、このブログを見てミサブキャブインシュレーターを交換される方は、ご自分の責任でやってくださいね。m(__)m
ナットの締め付けトルクが難しいですよ。


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『大丈夫か？ ミサブインシュレーター』

見なければ良かった。

キャブの取り付けボルトを締めた後で気づきました。
締めすぎてはいけないことは知っていて、ほんの少ししか増し締めしなかったのに・・・ミサブインシュレーターのＯリングが劣化していたんですね。
ヒビは他の気筒にもあります。（泣

ここからエアを吸うとアイドリングが下がらなくなり、エンジンも不調になります。

 
画像は４番のOリングのひび割れです。
アイドリング回転数は前と同じくらい。まだ、大量にエアは吸っていないようです。

四国往復出来るのか？

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『ウェーバーキャブ調整とプラグ交換』

四国行きもあと一週間を切りました。


キャブ調整（長距離走行用に薄いセッティング）とプラグを交換し、
走行後プラグの焼け具合を確認しました。


プラグを外して確認した所、２番３番は結構綺麗に焼けておりました。
画像の通り１番４番は今一ですね・・・・特に１番は真っ黒です。（左端）

１番４番のアイドルスクリューを気持ち締めて、キャブ調整は終了としました。
１番４番が黒いのは何故か？
・・・・調子もまあまあ良いし、考えないことにしました。（汗

最終的なキャブセットは、OV４０に対しET１６・MJ１６０・AJ２２０・IJ５５F８・PJ４５。
PJはパワーポンプジェットからオリジナルのジェットサイズとなりました。

IJは５５F９の方が低回転で良さそうでしたが、アイドリングを長く続けると少しかぶってくるので、５５F８としました。長距離ツーリングでは渋滞に巻き込まれたりして、アイドリングを長時間しなくてはいけないことも有るでしょう。

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『ウェーバーキャブ調整その後』

四国巡業準備その３。

エマルジョンチューブをF１６に換えキャブ調整を始めたのが２月。



エマルジョンチューブF１６のジェットセットは、
OV４０・IJ５５F９・MJ１６０・AJ２２０・PJはJ（ガレージキャリーバック製）でした。

上記のセットだと街乗では、プラグがいつもカーボンで真っ黒でした。
ですが、高回転を多用するサーキットではこのジェットセットでも、綺麗な狐色に焼けていました。

高回転を持続すればOK・・・・低回転だけだとプラグ真っ黒･･･なんですね。

と、云う事で、
街乗りレベル（低回転）でプラグの焼け具合を改善できれば（燃焼効率を上げる）、燃費も良くなるだろうと言うのが、四国巡業に向けた準備その３です。

なんと言っても長距離（２０００キロ）走りますから。少しでも燃費を良くしたい・・・。(^_^)v

『目指せリッター１０キロ』です。　　出来るのか？☆






画像に見える穴がエアホール。F９の方がエアホールが小さい。

今日は上記のセットからIJを５５F８に換えて走行してみました。
聞いたところによると、エアホールが大きくなった分、ジェット内の負圧が下がり、ガソリンを吸う量が減るとか・・・・『結果スロー系統は薄くなる。』と云う事らしいんですが・・・。
＊薄くなった分アイドルアジャストスクリューを開ける訳ですが、結果として燃費は良くなるのかどうか？

まだまだ、調整半ばですが、四国までたっぷり走れますので色々とトライしてみようと思います。

ＭＪ１５０も有るし。（笑

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『エマルジョンチューブ交換・ウェーバーキャブ調整』

先日購入したエマルジョンチューブを交換しました。主に３０００回転以上のキャブレーションに影響を与える部品です。


上のチューブが今まで付いていたF１１と言う番手。
下が今回購入したF１６と言う番手で、見ると解りますよね・・・・穴の数が違うのが。
＊Ｆ１１は小排気量高回転エンジン用という記述を見つけ、物は試しということでF１６に交換してみます。


エマルジョンチューブはキャブボディの中でガソリンと空気を混合する（エアブリードと言うらしい）部品との事。
穴が多いほうが低回転から高回転まで沢山空気が混じりそうですが、
これは特に高回転時に大きく影響があるらしい。

ですが、中回転、高回転と一元的に説明されて、
理屈どうり解決しないのがウェーバーキャブの不可解さです。

『奥が深いとも言う？』

エマルジョンチューブ交換にあたりF１１と同じメインジェットとエアジェットのセットで走った所、いつものアクセル開度で加速した時に、今までより加速の立ち上がりが鈍く感じました。⇒ガスが薄いのか？

そこで、エアジェットだけ小さくした所解決。(^_^)v

しばらくこのセットで様子見。

ここも、キャブ調整をしている場所です。

『のどかだなぁ。』

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『ウェーバーキャブ・エマルジョンチューブF１６』

懲りずにキャブ調整を、またはじめます。(^^ゞ



ウェーバーキャブ用のエマルジョンチューブF１６を購入しました。
社外品みたいなんで（純正の半額）・・・・どんな結果が出るのでしょう。楽しみ。

『キャブで色々と苦労して』と思われるでしょうが・・・・キャブ調整はセブンに付属してくる問題集のようなもので、セブンを所有した解答者はその問題を解き進めないといけないのです・・・本当？(^^ゞ

また、あれやこれややってみます。
結果が良ければ、またご報告を・・・・。（汗＆苦笑

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『ウェーバーキャブ・アイドリング調整』

ご近所のお寺さんの駐車場をお借りして、久々にアイドリング調整してみました。

この駐車場周辺には民家が無く、お寺の本堂へも距離があります。
当然、人んちの駐車場でエンジンの空ぶかしはしませんけど、
自宅でやるにはご近所の理解がないとね・・・・。(^^ゞ


どこといって調子が悪い所が有る訳ではないのですが・・・・・しばらくやっていないので、たまにはご機嫌を取ってやろうかと・・・・。


そしてブラグもチェック・・・相変わらず真っ黒です。（街乗りレベルです、念のため）
アイドルを絞ると低回転ではまともに走らないので、どうしても濃い目のセッティングになってしまいます。
VXエンジンはトルクフルなので、あまり回さない為なのか？
あまり回さないのにＯＶが大きい・・・原因は色々と考えられるのですが。

プラグの焼け具合はおいといて(^^ゞ
買った頃よりは随分と乗りやすくなりました。

キャブは難しいです。

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『基本を押さえる・ウェーバーキャブの油面調整』

今日は先日購入した油面ゲージを使って、キャブフロート室のガソリン油面の調整をしました。

前回調整したのは４年前で、ジェットを買わずに可能な範囲で、混合気を濃い目にしたかったので、油面ゲージも使わず、カンで、訳も解らず油面を高めに調整してしまいました。

最近は、ショップなどからキャブに対して助言も戴くようになってきて、せっかくの助言も油面が基準値でなければ無駄になってしまいかねません。

ガソリン油面調整はキャブ調整の基本中の基本と言うことで、キャブ調整の最初に基準値にしておかないといけないんですね。

まずはエンジンを掛け止めた後、エマルジョンチューブを外し、そこにゲージを入れ油面の測定をします。油面は２６ミリでした。基準値は２９ミリなので３ミリ油面を低くしないといけません。

調整はキャブフロートカバーを外し、フロート室のニードルバルブに当たるフロートの爪を曲げて調整します。

フロート室の５本のネジと配管を外すのは面倒です。

幸い２回目に基準値内に調整できました。これでも１時間近く掛かりました。

＊このブログは作業手順を省いてありますので、やられる方は、専門の文献などを参考にして下さい。

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『ウェーバーキャブのパワーポンプジェット交換』

ポンプジェットを巷で評判の良いパワーポンプジェットと云う者に交換しました。
このパワーポンプジェット、噴出孔の形状がノーマルと違います。

パワーポンプジェットに小さな噴出口が多数あるのが解るでしょうか。
新しい方は噴出口が５個で多方向にガソリンを噴出します。
少量ずつ多数の噴出口がらガソリンが噴出しますので、その分、ガソリンの霧化が促進され、燃焼に適した混合気を作り出します。（メーカー説明より。）

一部マニアの間で評判のパワーポンプジェットに交換しました。

取り付け後の印象ですが、エンジンのフケ上がりが良くなりました。

今まではエンジンのフケ上がりが重たく、
サーキット走行の時などはヒール＆トーでシフトダウンする時
エンジンの回転上昇が追いつかなくて、
クラッチを繋いだ時に、リアタイヤがスリップしてしまう事がありました。

これからはこんな事がなくなるのかな。

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『アイドリングジェット交換』

大船は快晴、そして気温は８度。
こんな時でもヒーターをつければセブンでも寒くはないです。

きょうは１１月２０日に購入したアイドリングジェットの交換です。

５５Ｆ９→５５Ｆ８への交換ですが、ガスが薄くなる方向へのジェット変更となります。
（先日、某氏より交換を勧められました。）

エアホールの大きさの違いが解りますね。
直径で１．２倍大きくなります。


結果はアイドルアジャストスクリューの戻し量が、前は１回転半プラス、
交換後は２回転プラス位でアイドリングピークになるようになりました。

試走してみました。

いつものようにアクセルを開けながらローギヤから発進した時、
同じタイミングで２速へシフトする前にタコメーターを見ると、
４０００回転の少し上位になってます。

交換前より吹け上がりが良くなっているのかな。

このまま、しばらく様子を見ることにします。

追記。
ヘッドライトを点灯してもアイドリング時の回転がほとんど下がらなくなりました。
交換前は１００回転位下がっていました。
交換後は、ごくわずかで針一本分も下がりません。トルクアップしたからでしょうか。(^_^)v

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『DOTSUBO・キャブジェット調整』

家のセブンにはウェーバキャブと言うのが付いています。

このキャブはエンジンの使用状況に合わせ、キャブジェット等の組み合わせを変えてエンジンの細かなセッティングが出来るのが最大のメリットなのです。
が、このセッティングがうまくいかないとＤＯＴSＵＢＯにはまります。

キャブジェットの組み合わせは無限大で、
はっきり言って『セッティングは素人には難しい。』と言うことなのです。
難しくとも『やって見たい。』と言うのが素人のサガ。

適当に切り上げないと延々とＤＯＴSＵＢＯにはまり続るのは確実？

忙しくて、先日購入したアイドリングジェットもまだ交換してません。

交換後・・・・また、DOTSUBOにはまるのか・・・・？

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『アイドリングジェット購入』

１１月２０日のブログにて某氏よりご指摘のエア吸入量が多くなるアイドリングジェットを購入しました。

旧アイドリングジェットは５５Ｆ９新しいのは５５Ｆ８。
Ｆ○がエア量を表す数字らしいです。Ｆ９からＦ８へと数字が少なくなりましたが、エアの吸入量は増えるようです。

私用で交換する時間が無く手付かずです。
交換後の感想は後日のブログへ・・・・。

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『アイドル調整』

と言う事で、天気は良いものの遠出は出来ないので、今日はご近所ツーリング（近くのヒルクライムコース）とスロー調整。

スロー調整のテーマは『どれだけ薄い燃調で走れるか？』(^^ゞ

今までアイドルアジャストスクリューの戻し量は２回転前後、この辺りだとガスが濃いらしく、当然のごとくプラグは真っ黒。（↓画像）


アイドルスクリュー戻し量１回転半くらいでアイドリングピークが来るようなので、
今日からは１回転半プラス。

が、後日
『アイドルスクリューの戻し量１回転半プラスは少なすぎ。』

『アイドルジェットが大きいのでは？』というご指摘を戴きました。

で、結論として『アイドリングジェットを５５Ｆ９から５５Ｆ８に変更したら？』と助言いただきました。
＊普通、アイドリングジェットの戻し量は２回転半位らしい。

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『エアクリーナー交換』 （平成１６年４月２０日 ６２４０マイル）

１６年４月２０日の過去ブログです。

６２４０マイル（９９８４キロ）で交換なんて早すぎますが、ここは趣味の車と言う事で・・・・・新車のような性能を保っていたいということです。

普通の車だと５万キロ位で交換なのでしょうか。

画像は交換後１１００マイル走行後の物です。少～し黒くなった位です。交換後の走行ではエアの吸気音が大きく聞こえました。エアの吸入効率も上がったという事でしょうか。

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『ウェーバーキャブの調整』 （１４年５月 ３９５０マイル）

直進安定性の改善に続きエンジンミスファイヤーの改善。

１４年５月頃の話。


調整前のキャブとジェット類のデーターです。
キャブレターはウェーバーの４５パイ（２０００㏄エンジンの標準サイズ）。　
アウターベンチュリー４０ｍｍ。　アイドルジェット＝５５Ｆ９。　
エマルジョンチューブ＝Ｆ１１（ガソリンと空気を混合する部品）。　
メインジェット１７５（ジェットサイズでガソリンの量を決める）。　
エアージェット２００（ジェットサイズで空気の量を決める）

私のケターハムセブンのエンジンにはウェーバーキャブレターが着いています。
このキャブレターはアイドリ ングジェット、メインジェット、エアージェット他にもいくつかのパーツがあって・・・これらの組み合わせを変える事によって、排気量に合わせたキャブレターのセッティング、それからパワー、トルクの出方等エンジンの特性を決めるキャブ（混合気）のセツティングが出来ます。

ということで新車時から一度もセッティングされなかったキャブレター・・・・主にアイドルアジャストスクリューとジェット類の組み合わせを変えながら調整してみました。

調整の目的は、
先日書き込んだ５速巡航時の３２００回転と３８００回転での
エンジンミスファイヤーの解消です。

ウェーバーキャブについて書かれた物の本によると、
スロー（アイドル）系統が３０００回転まで混合気を供給、
３０００回転以上がメイン系統と書かれています。

と云う事で、３０００回転～４０００回転と言う領域は
スロー（アイドル）系統が徐々に仕事をやめて
メイン系統が徐々に仕事を始める領域なのかな？

『スローからメインへうまく仕事の橋渡しが出来て・・・・混合気が適正にキャブで作られて・・・エンジンに送られ・・・スパークプラグで正常に点火さ れれば・・・ミスファイヤーはしない。』ということですね。

なので、最初はアイドルスクリュー（スロー系統）を締めてガスが薄くなる様に調整して走行してみました。



結果は前より悪くなりました。(^^ゞ
ミスファイヤーどころではなく、
車体がガクガク、ガクガク前後にゆすられるような感じになって、
定速走行すらおぼつかなくなりました。

次は、アイドルアジャストスクリューを緩めて濃い目にして試走。
ですが、いくら濃くしても変化なく前と同じ様にミスファイヤーが起こります。
＊『ジェット変えるべき』と言うのはおいといて・・・。（;´Д｀）

アイドルジェットで薄くしても濃くしても改善されないと言うことで、
今度はメイン系統を調整してみます。


ちょうどサーキットを走る機会があったので、
メイン系統の調整はサーキットでやりました。

その時に７０００回転まで回してプラグの焼け具合を見たり、
ジェットの組み合わせをいろいろ変えてみたりしました。

結果、エアージェットだけ所有のジェットで一番大きい２２０となりました。
＊薄くしたのは正解なのか？



帰りの高速で試走しましたが、
やはり、３２００回転と３８００回転のミスファイヤーは改善されませんでした。

ミスファイヤーの原因はキャブじゃ無かった？・・・多分。(^^ゞ　

３２００回転と３８００回転でのミスファイヤーは、
今後の課題と言うことになりました。


追記。（解決は思わぬときに・・・。）
後日、スパークプラグをイリジウムに交換し、同時にアーシングをしたら直りました。
両方同時にやったので、どちらが問題を解決したかは特定できなくなりました。（汗

追記。（21年7月）
現在まで、ノーマルプラグに交換して試走したり、現在は多極プラグを使用していますが、気になるほどのミスファイヤーは出ません。
でも、注意すると３０００から４０００の間は、極わずかですが、ラフな回転の様に感じます。
この領域は混合気が薄くなっているようです。
＊キャブ調整は、各自の判断･責任で行なってください。

↓右から私のセブン、エラン、エリーゼ。ロータス３兄弟のそろい踏み。



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８年間試行錯誤してきたウェーバーキャブ調整。
正しい事、間違った事、その日のエンジンの調子などでいろいろやってきました。
ブログも複雑になってきたので、８年間のまとめを下記ブログに記しました。
『ウィバーキャブ調整で愉しんだ８年間』 　　　　　←　←
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